新建客运专线接触网附加导线弛度精度施工调整技术

罗 林 生

（中铁建电气化局南方公司接触网分公司 湖北 武汉 ４３００００）

摘 要：随着国家四横四纵的大力推进，接触网附加导线的架设方法也是层出不穷，结合地理条件、环境因素、以及站前设计等情况，提出了各种有效的施工方法。结合郑西客专、京沪高铁，以及宁杭高铁的地理条件，站前设计等情况，提出了一种利于宁杭高铁附加导线架设的施工方法。

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关键词 ：接触网；附加导线；施工方法

中图分类号：TM922.5 文献标识码：Ａ ｄｏｉ：１０．３９６９／ｊ．ｉｓｓｎ．１６６５－２２７２．２０１5．06．０42

０ 引 言

目前，我国电气化铁路供电方式主要有直接供电方式，直供＋回流供电方式，ＢＴ供电方式及ＡＴ供电方式，而２００ ｋｍ／ｈ及以下的电气化铁路主要采用“直供＋回流”的供电方式，２００ ｋｍ／ｈ及以上的电气化铁路主要采用ＡＴ供电方式，特别是高速电气化铁路，基本全部采用ＡＴ供电方式。不管是“直供＋回流”的供电方式还是ＡＴ供电方式，其附加导线架设及调整均是重要组成部分之一，附加导线架设及调整的质量好坏直接关系到整个系统的工程质量和安全稳定性。

附加导线架设及调整的核心内容是导线弛度的调整，弛度的精度要求直接关系到整个系统的安全可靠性，在不同的环境条件下，其弛度是不一样的。如何确保在各种条件下，均能满足附加导线对相关设备和建筑物的安全距离，特别是部分特殊地质条件下，如隧道口、天桥、人行道等处，其对安全距离的要求更为严格。传统的施工方法主要有“肉眼观察法”，“测杆测量法”，“激光测距法”等，这些方法虽然在部分工作环境条件下能够满足要求，但当在精度要求较高，或者在气候条件恶劣等环境下，其施工方法均无法满足要求。“测杆测量法”也是通常较常用的方法，但在高架桥上及隧道内，测杆无法选取基准点，测量难度极大，施工精度大大降低，极易造成接触网安全距离不足等情况。为克服在不同的地质条件和施工环境下，均能保证附加导线对相关设备和建筑物的安全距离等要求。结合宁杭客运专线施工情况，总结出了一套既能满足各种施工环境，同时又能满足其安全距离的施工方法——数字拉力计测量法。

１ 工艺原理分析

１．１ 工艺原理

假设附加导线自重负载通过各悬挂点沿跨距均匀分布，附加导线成抛物线原理的力学计算，建立数学模型。并最终依靠此数学模型，形成了一套完整的附加导线弛度调整施工方法。

１．２ 数学模型

计算点附加导线弛度ｈ１

假设条件

（１）等高悬挂；

（２）附加导线自重负载分布于每跨跨中，且沿跨距负载均匀分布。

根据假设条件，附加导线可等效于以下数学模型：

设Ａ、Ｂ点为线索悬挂点，ＴＡ、ＴＢ、ＦＡ、ＦＢ分别为悬挂点Ａ、Ｂ的水平分力和垂直反力；

根据力的平衡原理：∑Ｆｘ＝０、∑Ｆｙ＝０得：

线索上任一点Ｏ，以ＡＯ为分离体，对Ｏ点取矩：∑ＭＯ＝０

则：

将式１、式２代入式３，则：

从而可知计算点附加线弛度

式中ｇ：附加导线自重（ＫＮ/ｍ）；

Ｔ：附加线张力（ＫＮ）。

根据附加导线在跨中弛度最大原理可知，当Ｘ＝Ｌ/２时，附加线的弛度最大；

由式４可得：

即：

由式６ 可知，在环境温度一定的条件下，附加线张力Ｔ与附加线弛度ｆｍａｘ成反比；而附加线弛度ｆｍａｘ可根据设计院提供的附加线弛度表来确定不同线材在不同温度下的弛度。因此，可通过附加线弛度表反算附加线张力Ｔ来确定不同线材在不同温度下的张力，正是根据这一原理来确定导线的张力表，从而指导施工生产。

２ 安装调试技术

２．１ 施工准备

（１）检查附加线起落锚所用材料的外观质量。

（２）复核线盘的规格型号、线盘长度等是否与所展放的锚段相一致。

２．２ 装运线盘和放线支架准备

（１）用汽车吊将线盘和放线支架装上汽车。

（２）分别将线盘和导线放线支架支运至施工地点（或装上安列）。

２．３ 安装线盘和放线支架

（１）将放线车运至下锚前一跨处，距离下锚柱约１０米位置处停好，支好放线架。

（２）人工将线盘放入放线架内，同时将放线轴穿入线盘孔内，穿好后液压提升放线支架使线盘脱离车辆底部５０～１００mm后停止提升。

（３）用４根棕绳将线盘固定在运输车辆四边，将其固定牢靠。

２．４ 展放附加线

（１）线盘固定牢靠后，开始展放附加线，附加线放出５跨左右时，停止牵引，用棕绳带提线钩挂滑轮至肩架适当（一般以正常悬挂附加线位置为宜，便于展放完毕后倒入鞍子内）位置。

（２）附加线在牵引过程中，通过报话机随时与看线盘人员联系。

（３）附加线展放至起锚处。

２．５ 起锚

（１）拆除旋转连接器和牵引绳。

（２）在适当位置安装耐张线夹，将回头盘起。

（３）用滑轮和棕绳将耐张线夹拉至支柱上部进行连接。

２．６ 落锚

（１）在线盘处用人力拉线，将剩余一跨导线拉致下锚处。

（２）将落锚材料连接好，然后将耐张线夹与导线连接。

（３）耐张线夹与导线连接好后，人工提升致下锚支柱底座处，开始落锚。

２．７ 安装紧线器及数字拉力计

将紧线器一侧与导线连接，另一侧用铁丝和拉力计连接，再用倒链葫芦一侧与拉力计连接，另一侧与下锚支柱连接，开始紧线。

２．８ 观察拉力值

（１）紧线时，一人负责紧线，一人负责观察拉力计读数，根据附加导线张力表，当拉力计达到要求的１１０％时，停止紧线。

（２）继续观察读数，在读数稳定后，在适当位置安装耐张线夹并连接下锚，并记录读数。

（３）下锚连接固定好后，导线预留５米，其余剪断，同时将线头用铁丝盘起固定在下锚杆处，以备后期下锚接续（见表１）。

２．９ 固定附加线

导线弛度调整好后，对每悬挂点处安装预绞丝，预绞丝安装应符合设计要求，预绞丝安装完后，将其放入线夹内，用力矩扳手将其固定，线夹螺栓应符合设计要求。

３ 结语

宁杭客运线是我国首次采用数字拉力计测量法对附加导线弛度精度进行调整施工。该技术具有技术新、工艺新、技术标准高，精度高，施工效率高等特点。经铁科院网检车和铁道部综合检测车现场检测，各种技术性能运行良好，未出现任何弓网事故。该技术的成功应用得到了建设单位、接管单位、监理单位、设计单位的充分肯定，为今后其它高速电气化铁路的施工提供了借鉴。

（责任编辑 要 毅）