城市轨道交通对房地产增值的时空效应

　　摘要:如何定量评估城市轨道交通开发对周边房地产所带来的增值效应,一直是困扰理论界和实务界的重要问题。以深圳地铁一期为例,从“区位特征、邻里特征、结构特征”三方面构建特征价格模型,对其周边房地产增值情况从空间和时间两个维度进行定量分析。实证结果表明,城市轨道交通的空间增值效应显著,影响范围为地铁站点距离700m半径内的区域,该区域内房地产平均增值19.5%。增值幅度最大的是地铁站点100m区域内的房地产,增幅达37.8%。时间维度上,地铁建设期间对周边房地产具有明显的负效应,而运营期内对房地产价格的影响变为正向,尤其是通车后第二年站点周边房地产价格大幅增值。

　　关键词:轨道交通;房地产增值;特征价格模型

　　1、引言

　　城市轨道交通作为一种安全准时、便捷高效、节能环保的大容量公共交通,自1863年英国伦敦第一条地铁开通运行至今,已经成为现代大都市公共交通广泛采用的方式之一。随着我国城市化进程的加快,城市交通拥堵状况日益突出,轨道交通建设成为很多大城市解决城市交通问题的必然选择。一方面,城市轨道交通的建设具有投资规模大、覆盖范围广、建设周期长、沉淀成本高等特点,使得轨道交通的建设与运营面临着资金短缺等难题;另一方面,城市轨道交通的开发,能够明显改善沿线区域的交通可达性,方便站点周边居民的出行,从而给沿线的房地产带来显著的外部增值效益。为了补偿城市轨道交通建设的投资和运营成本,促进城市轨道交通的可持续发展,必须将城市轨道交通的外部效益部分地转化为内部效益。因而,如何定量评估城市轨道交通建设对周边房地产价值的增值效应,促进沿线房地产价值转化为建设投资,实现城市轨道建设与周边房地产开发的良性循环,就成为理论界和实务界迫切需要研究的课题。

　　2、文献综述

　　对于城市轨道交通与周边房地产价值效应这一问题,以Boyce等、Allen和Boyce为代表的欧美学者,自20世纪70年代起业己开始研究,随着城市轨道交通在世界各个主要城市的开发,对这一领域的研究也得到广泛开展。众多研究表明,轨道交通由于具有高度的可达性(减少出行成本),能促进沿线土地的优化利用,给周边房地产开发带来明显的增值效益。依据房地产增值效应研究对象的不同,可以细分为:土地、住宅,以及办公和/或商业房地产等。值得注意的是,轨道交通的开发对不同类型的物业影响程度有所不同。Han以及Weinstein和Clower认为,办公楼和商业物业的增值幅度要高于住宅房地产。而郑捷奋和刘洪玉在深圳地铁一期建设对周边房地产增值效应的研究中,却指出住宅的增值幅度要大于商业和办公房地产。总体而言,绝大多数研究都聚焦于城市轨道交通对周边的房地产带来的正面效应。但Bowes和Ihlanfeldt指出由于靠近地铁所产生的噪音、污染或犯罪率上升等因素,轨道交通同样会对周边的房地产带来某些负面效应。

　　2.1房地产增值的空间效应研究

　　轨道交通对房地产价格的影响可以从空间效应和时间效应两个层面来探讨。轨道交通项目对住宅价格的空间效应,主要指轨道交通项目对其站点周边不同距离范围内房地产价格的影响。不同区域轨道交通的空间效应的辐射范围是多大,各个研究的结论也并不相同。如Laakso以芬兰首都赫尔辛基地铁为例,研究发现离地铁站口1000m范围内的土地有6%的价格增值。Kim把轨道交通的影响区域分为三部分,在地铁站影响最主要的区域(小于200m范围内)土地价格上升9～10倍;在地铁站200～500m范围内,土地价格上升11～12倍;在地铁站间接影响的区域(500～1000m)土地价格上升9～28倍。

　　Bowes和Ihlanfeldt的研究指出,距离地铁站0.25英里以内的住宅价格比距离地铁站3英里以外的住宅价格低19%。但是,距离地铁站1～3英里之间的住宅和3英里以外的住宅相比,价格明显要高,这是由于距离站点特别近的住宅受到负外部效应的影响。郑捷奋和刘洪玉以深圳地铁一号线为例,认为地铁建设对周边住宅房地产价值的影响范围为地铁站点距离400～600m半径以内的区域,而且距离站点越近影响越大。张红等认为北京地铁13号线的站点周边住宅价格的影响半径约为1km,梁青槐等则发现北京地铁13号线对沿线2km范围内住宅平均增值4.41%。此外,庄焰和郑贤认为香港地铁对站点周边550m范围内的商业地价影响显著。不难发现,中国的相关研究多以住宅房地产为主,且缺乏轨道交通建设对不同类型物业影响程度的比较。

　　2.2房地产增值的时间效应研究

　　轨道交通项目对房地产价格的时间效应,主要指不同时间上,包括规划期、建设期和运营期内,轨道交通对周边房地产价格的影响。相关研究主要集中于两个时间段:

　　一是宣布修建轨道交通至其开通前之间。大部分研究指出,宣布建设轨道交通会对周边房地产带来增值。如Fergusan等在对1971～1983年间温哥华轻轨系统的相关研究中,发现地铁站附近的独户住宅的土地价值在地铁站点位置宣布的3年后到地铁开始运营前1年有所上涨;Dabinett对相同的项目进行了研究,但其研究结果却指出轨道交通对住宅价格影响最大的时点是在开始运营以前。Knaap以美国波特兰市Max轻轨建设为对象,考察了其从宣布前(1992年1月)到宣布后(1996年8月)对土地价值的影响。研究发现在宣布建设轻轨之前到站点的距离对土地价值没有显著影响,而宣布后在0.5英里的范围内土地价格比其他情况上升了31%,在1英里的范围内土地价格则上升了10%。但是,部分学者也得出了一些不同的结论。如Gatzlaff和Smith发现迈阿密地铁项目的公告对住宅价格仅有微弱的效应。Henneberry发现1988年英国的谢菲尔德轻轨系统规划线附1英里≈1.609km近的土地价值上升了4%,但1993年上升幅度有所变小,甚至到1996年不增反降。Henneberry认为该轻轨系统在建设期间住房价格明显下降,其原因可能是轻轨交通建设过程中的一些负面影响造成的(如施工扰民)。

　　二是轨道交通开通前后时间段。同样,轨道交通的开通也会使得周边房地产价格上升。如Han考察了1978～1991年间韩国汉城地铁2号线和4号线之间的Sadang中转站周边房价的变化,结果表明该中转站在地铁开通前对住宅价格没有明显的影响,但开通后即产生了明显的正面影响,周边房价快速上升。Han认为这是由于地铁开通后可达性的改善所产的。McDonald和Osuji发现1990年的土地价格受西南快速交通线路(连接芝加哥市中心和MidwayAirport)开通的消息所影响,在站点周边1.5英里内上升了17%。Bae等则发现在韩国汉城地铁开通前的1989、1995和1997年,地铁5号线站点都对周边住宅价格有显著的正面效应,但在开通后3年的2000年,这一效应变得不显著。

　　Bae等解释5号线投入使用后,包括快速公交、高速公路等完善的交通网络使得地铁5号线的重要性逐渐被稀释。总体而言,轨道交通项目对房地产价格往往在不同的时间段存在不同的效应。刘贵文和胡国桥通过绘制重庆轨道交通二号线影响范围内的住房均价变化曲线,认为全面开工和全线竣工通车两个时点均是影响房价幅度的峰值点,但并没有进行实证。相对而言,国内关于房地产增值时间效应的实证研究还十分缺乏。

　　综上所述,城市轨道交通与周边房地产价值的关系在国外已经进行了广泛的定量研究。但中国轨道交通建设起步较晚,房地产市场区域性很强,相关研究正逐步完善。与已有研究相比,本文试图在以下三方面有所突破:第一,考察中国城市轨道交通对周边住宅和办公等不同类型房地产的影响程度;第二,将城市轨道交通对周边房地产影响的“空间效应”和“时间效应”进行综合考虑;第三,针对国内研究多分析轨道交通规划期和建设期的影响,以深圳地铁一期为例,对其建设期和运营期的影响效应进行分析。

　　3、深圳地铁一期对房地产增值效应的实证分析

　　3.1模型变量和数据来源

　　特征价格模型(HedonicPriceModel,HPM)的理论基础往往被称为特征价格理论,主要来源于1966年Lancaster的新消费者理论和1974年Rosen的市场供需均衡模型。

　　特征价格理论认为,消费者对异质性商品(如汽车、住宅等)的需求,并不是基于商品本身,而是因为商品所内含的特征或属性。异质性商品所拥有的这些特征结合在一起形成影响效用的特征包,商品是作为内在特征的集合来出售的,通过产品特征的组合从而影响消费者的选择。特征价格模型是国际上分析轨道交通对沿线房地产价值影响的重要方法之一,如Du和Mulley、Bowes和Ihlanfeldt、Bae等、Hess和Almeida、Sivitanido、Cervero和Duncan、郑捷奋和刘洪玉、张红等、梁青槐等的研究。