国家历史文化名城交通可达的集聚效应分析

　　提要：文化强国战略下国家历史文化名城的关联互动和规模集聚发展是新时期城市和区域经济发展和文化传承的重要推动。这一区域带动的整体发展模式同时需要国家历史文化名城经济基础、地理区位、文化资源和交通基础设施建设的共同支持。本文基于地理信息系统空间分析和交通可达圈层分析的方法，从经济地理的空间效应视角对全国范围的国家历史文化名城所在城市交通可达集聚的区域差异和各省的规模集聚潜力进行分析，结果得出：历史文化名城格局分布及交通可达状况有很大的空间差别，由交通可达条件所形成的规模集聚及发展潜力也出现对应的地域分异。全国31个省市国家历史文化名城0.5—1小时、1.5—2小时、2.5—3小时的省域覆盖比重差距呈现逐渐增大和分级分化的趋势，各省市在国家历史文化名城规模集聚的发展基础上也有较大的省际差异。国家历史文化名城交通可达的这一空间格局具有推动全国范围内的国家历史文化名城形成一轴两翼的整体发展的潜力和趋势。

　　关键词：国家历史文化名城；交通可达性；空间效应；集聚

　　1、引言

　　文化旅游作为一种重要的旅游形式，与自然旅游一起形成人们游憩休闲的两辆驱动马车。日前文化传承、文化强国的国家战略为我国国家历史文化名城文化旅游产业的发展提供了难得的发展契机。随着2009年“中国历史文化名城互游活动”的启动和2011年“十二五”规划开局之年“中华文化游”的主题定位，国家历史文化名城参与精品旅游线路和名城城际间的交流合作也越来越多，入围国家历史文化名城的各等级城市怎样在现有的历史文化资源、地理区位环境、经济社会发展和交通建设水平上借助文化旅游的发展机遇促进历史文化的保护和城市发展的集聚是一个值得深入探讨的问题。

　　资源、资本、技术、劳动力总是向最有效率的地方集中，使各地的市场机会、区位条件和发展潜力产生不同程度的地域差异，进而导致各种产业和经济活动在特定空间上的集聚。目前经济学和地理学中有关集聚的分析研究已经较为成熟，早在1890年著名经济学家马歇尔就开始从规模经济和外部经济的角度研究了产业集聚的现象。后来韦伯、Krugman分别开创性地从企业区位条件、规模经济、运输成本、要素流动等角度系统地研究了集聚经济的产生机制，Duranton、Rosenthal等研究了集聚经济的来源和城市集聚经济的微观基础，而后又有于永达的集聚优势理论，吴殿廷的集聚作用惯性分析，高鸿鹰、郭晔、闫昊旻对集聚效应下区域经济发展、城市规模分布、交通规划建设等的新颖研究等等。目前有关国家历史文化名城的理论和实证研究很多，在应用方面过多集中于定性的历史文化名城保护与开发研究和从社会学、美学、地理学、旅游学等不同学科角度对历史文化名城保护和发展的理论探讨，能够结合新的度量指标和测度方法对历史文化名城进行定量分析的还相对较少。可达性是交通网络中各节点相互作用机会大小的度量，因其评价指标体系在区域发展机会和控制市场能力评价中的高度综合性和有效性，可达性被广泛地应用于交通运输、人文地理和城市规划等学科领域。将各类交通方式及其可达性测度与评价应用于区域、城市、旅游景点等的分析也因此成为交通与旅游发展相关研究的一个亮点。Prideaux、张建春、陆林、卞显红等国内外学者较早关注了旅游交通及其空间结构变化对城市旅游发展的影响，陆玉麒、靳城、范黎丽等从区域的微中观角度对交通可达与旅游景点和旅游布局、旅游区划的相互关系进行了较为系统的研究，李琦、孙根年等从整体的宏中观角度基于区位可达性指数对我国31个省市的旅游资源吸引力进行了测度，王姣娥基于空间距离和时间成本的评价方法对全国34个中小文化旅游城市的可达性状况进行了研究，胡浩等构建了可达性评价指标体系从中观尺度对全国范围内34个中小规模文化旅游城市所属地市的旅游潜力进行了分析等等。随着旅游活动的文化推进和国家历史文化名城旅游开发的研究，基于城市可进入性和城际交通流传递的历史文化名城的文化产业关联及区域经济带动研究将成为一个新的研究热点。但目前将交通运输经济与历史文化名城保护发展相结合的研究的确较少，仅有李永浮以周庄为例基于交通可达对历史文化名镇保护和评选建议的研究，本研究从交通运输的空间效应角度，基于地理信息系统的空间分析和不同时间距离内国家历史文化名城交通可达服务范围的覆盖情况对比，对全国范围内117处国家历史文化名城的交通可达状况及国家历史文化名城集群发展的规模经济潜力进行初步探讨，以期为相关省市宏中观尺度的国家历史文化名城城际合作战略决策提供依据。

　　2、数据来源与研究方法

　　2.1数据来源

　　本文的国家历史文化名城基础数据源于中华人民共和国中央人民政府发布的国务院文件和国家旅游局发布的相关信息，截止到2011年10月31日，国务院共批复117处国家历史文化名城。全国范围内的空间分布情况参见《我国国家历史文化名城空间格局及时空演变研究》一文。

　　时间可达圈层计算用到的高速公路、国道、省道等交通数据通过2010年《中国交通年鉴》、中国科学院人地系统主题数据库和国家测绘局国家基础地理信息中心1：400万数据库等整理得出，考虑到全国范围内县道、乡道等数据收集困难和全国公里栅格数据叠加计算需要，本研究重点考虑高速公路、国道、省道等路网对城市可达的影响，省道级别以下的地面交通路网按平均30km的时速标准统一运算，其中忽略了河流、湖泊对地面交通可达的影响，特此说明。国家历史文化名城0.5h、1h、1.5h、2h、2.5h、3h等不同时间可达圈层的各省国土面积通过ArcGIS空间分析的叠置分析工具intersect（交集操作函数）计算得出（其中地理坐标的面积计算按Albers等面积割圆锥投影计算），各省国土面积数据来源于《中国区域经济统计年鉴2010》。

　　2.2研究方法

　　本文交通可达性的度量基于最短路径选择的时间距离计算来定量实现。数据处理过程中的关键性指标如下：

　　2.2.1基于公里网格的时间成本生成基础栅格数据

　　根据收集到的高速公路网、国道网、省道网建立全国范围内的交通拓扑网络，把全国划分为若干个1km*1km的均质网格，进行交通拓扑网络矢量到栅格的转换，按照高速公路100km、国道80km、省道60km的时速标准对全国范围内的交通拓扑网络进行空间距离到时间成本的转化，对于没有以上等级公路经过的网格按照平均时速30km进行转化得到国家历史文化名城交通可达的时间成本基础数据。

　　2.2.2基于最短路径原理进行地图代数的栅格叠加运算

　　基于设定的格网速度计算出栅格图层中通过每个公里网格（1km*1km均质网格）所需要的时间。对比高速公路、国道、省道、其他道路等不同级别道路运行方式下通过每个栅格单元所用时间，选择通过每一个公里网格用时最少的交通道路运行方式作为此公里网格的默认通行时间成本，得到全国范围内交通用时最低时间成本数据。时间成本数据参考值的计算公式为：T=Σj=1nTj=Σj=1nmin{1}Vi×60(j=1,2,3,…,n)其中T为全国范围内交通用时最低时间成本数据，Tj为通过每个公里栅格单元所用时间，Vi为各级道路的时速。

　　2.2.3不同时间可达圈层的划分

　　首先通过ArcGIS空间分析的CostDistance（距离成本）函数运算求出栅格图层中任意一个栅格点到目标点（国家历史文化名城所在城市的行政中心）的最短时间，然后通过取整运算和栅格重分类分别得出0.5h、1h、1.5h、2h、2.5h、3h等不同时间距离的可达圈层范围，最后通过栅格到矢量的转换及与其他矢量图层的图层运算求解出各时间可达圈层的相关参数数据。

　　3、国家历史文化名城交通可达集聚区域差异分析

　　国家历史文化名城在我国经济发达地区、沿边沿海、以及东部、中部、东北、西南、西北等各区域都有分布。但历史文化名城分布格局及各历史文化名城交通可达所形成的规模集聚及发展潜力却有很大的空间差别和地域分异。基于最短时间距离的计算方法，本研究得出全国117处国家历史文化名城的0.5h、1h、1.5h、2h、2.5h、3h等不同时间可达圈层的空间分布。而后通过对国家历史文化名城交通可达性带来的国家历史文化名城文化旅游产业发展潜力的区域差异和规模集聚的区位差异进行探讨。

　　国家历史文化名城在不同的交通可达状况下形成不同的地域环境，进而对不同地区的历史文化资源、地理文化环境、经济社会发展水平产生不同的空间效应，由交通可达性带来的国家历史文化名城发展潜力的比较优势和国家历史文化名城规模集聚的区位条件差异也因此产生。如图1所示，全国117处国家历史文化名城分布在全国各大地理区域中的116个城市，其中0.5小时交通可达范围覆盖全国24.22万平方公里的国土。在黄河中下游、长江下游、珠江下游、四川盆地等人类文明起源较早和历史文化较为发达的地区0.5小时可达范围三三两两地连在一起，显出国家历史文化名城集群发展形成规模经济比较优势较为明显的特点。在江苏南部地区、浙江中北部地区、山东中西部地区、山西中部地带、河南中部及北部地区，国家历史文化名城0.5小时可达范围也有部分接壤或重合区域，这些地区可以凭借现有的公路运输条件，实现历史文化名城间极短时间范围内的人流、物流传递。因此可以预测这些地区与其他地区相比，在文化旅游产业发展时也具有明显的集聚效应优势。1小时交通可达范围的国土覆盖率从0.5小时的2.52%扩展到9.57%，覆盖面积翻了近两番，达91.90万平方公里，共计有66个国家历史文化名城的1小时交通可达范围出现接壤或重合，具有名城集聚效应优势的区域在0.5小时基础上有了进一步的延伸和扩大，京津地区、珠三角地区、川渝地区、海峡西岸地区、湖北中北部地区以及安徽南部地区等成为较短时间范围内实现旅客、商品自由流通的新增区域。

　　同时，从全国范围的国家历史文化名城交通可达情况可以看出，1.5小时的可达区域在东南沿海地区、华北地区、华南地区、东南地区、环渤海地区、长江中下游地区、川渝地区、珠江三角洲地区、山陕地区等已经连绵成片，这些区域，往返城市间的时间花费可以控制在3小时之图1国家历史文化名城0.5—3h交通可达空间分布内，预计全国范围内国家历史文化名城半日游的整体性在这些区域也会得到明显提高；2小时可达范围的全国分布显示，华中地区的交通可达已经与华东的大部分地区、华北地区南部、西南地区东部、西北地区东南部等连接壤或有部分重合；2.5小时可达范围达345.23万平方公里，覆盖了全国1/3以上的国土；国家历史文化名城3小时可达范围中，东北地区、华北地区、华中地区、华南地区及西南大部分地区已经连成一个整体。即如果借助飞机、高铁等快速交通的辅助，这些地区的国家历史文化名城完全可以实现“一日游”的历史文化名城主题旅游线形式。此外，若河南省东南部再有一个国家历史文化名城，那长城以南、焦柳线以东、浙赣—湘荆以北的广大地区都可以实现一日游的历史文化名城主题旅游线路。