新能源汽车再度提速专用汽车能否再借东风

本刊记者 纪鹏飞

东风汽车股份有限公司 周德坪

中国汽车工业协会近日发布的最新数据显示，今年1-6月，我国新能源汽车生产76 223辆，销售72 711辆，同比分别增长2.5倍和2.4倍，成为中国平淡车市中的一抹亮色。在专用车领域，新能源专用车的产量也得到了大幅提升。今年1-4月．纯电动专用车生产1 360辆，同比大幅增长434.3%。

经过10多年的发展，我国已经从发展规划、消费补贴、税收政策等方面，构建了一整套支持新能源汽车加快发展的政策体系。随着今年各省市新能源汽车政策密集落地以及北京张家口联合申办冬奥会的成功，新能源汽车已经成为“风口上的猪”，发展再度提速。

新能源汽车政策体系不断完善

在快速发展的当今中国，汽车普及迅速，节能减排的需求迫在眉睫。新能源汽车可以有效地降低中国对进口石油的依赖，提升国家能源安全并实现对国际社会的减排承诺。中国在世界主要的汽车生产国中，在传统汽车领域中的成本投资是最少的，有着极大的发展空间和增长潜力。在电池领域方面，中国与世界先进水平差距相对较小。而且，在电池的重要原料的锂和稀土方面，中国具有资源优势，不需要进口原料及对其的依赖。

新能源专用汽车，特别是公共领域如固定线路的环卫垃圾收集、城市“最后一公里”物流、固定线路的快递投递、揽收，使用新能源专用车能直观感受到实效改善城市噪音污染等问题。面对不断加剧的环境污染，政府因此首当其冲开展示范运营工作，尤其在公交和城市环卫领域，推广新能源汽车效果十分明显。

自2001年国家启动863计划电动汽车重大专项，到2007年《新能源汽车生产准入管理规则》颁布，国家政策对电动汽车的支持力度越来越大，相关措施也越来越具体。2012年3月，科技部出台了《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》；2012年7月国家发布《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》，多地政府也纷纷出台了购置新能源汽车上牌优惠及补贴政策，200多项有关新能源汽车的行业标准，大力宣传、鼓励、推进全社会开展新能源汽车的研发、试验和应用，力求借助巨大的潜在市场空间，推进新能源汽车产业化，并重点发展纯电动汽车产品：进入2014年后，我国新能源汽车推广相关政策进入密集发布期，在购买补贴、车辆购置税等方面制定了一系列有利于新能源汽车发展的鼓励措施，新能源汽车在我国迎来最好的政策环境。其中，《关于免征新能源汽车车辆购置税的公告》（以下简称《公告》）尤为引人注目。《公告》称，自2014年9月1日至2017年12月31日，对购置的新能源汽车免征车辆购置税。对免征购置税的新能源汽车，由工信部、国家税务总局通过发布《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》实施管理。

根据国家《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》，至2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达到200万辆、累计产销量超过500万辆。

为了推动新能源汽车的发展，从2011年开始我国开始大规模重点支持新能源汽车示范推广和以混合动力汽车为重点的节能汽车推广工作。2015年是本轮新能源汽车推广的收官之年，而今年初科技部发布《国家重点研发计划新能源汽车重点专项实施方案（征求意见稿）》，继续维持了2020年新能源汽车保有量500万辆的目标。尽管很多声音对于目标的实现提出质疑，但这一蓝图却已被相关部门坚定地绘就。

国务院近期发布《中国制造2025》规划，成为我国实施制造强国战略的第一个10年蓝图。规划中，推进信息化与工业化深度融合、智能制造等占有大量篇幅，特别是提出了继续支持电动汽车、燃料电池汽车发展，这些明确的信号无疑为新能源汽车发展指明了确切的方向，也给节能与新能源汽车在中国制造强国战略当中留下了一个巨大的想象空间。

新兴战略的实施，必将带来多种技术广泛渗透融合的能源技术革命，同时也将会给汽车产业带来跨越式发展的机遇。产业的发展离不开企业的发展与创新，面对新的机遇与挑战，不只是新能源汽车需要迎头向前，显然整个汽车制造行业亟须加快打造集成创新平台、推进技术革新的步伐，让“中国制造”真正步入“中国创造”的新阶段。

新能源专用汽车叫好不叫座

我国政府从顶层设计的高度密集出台政策推动新能源汽车产业的发展，加快纯电驱动战略转型。随着国家一系列利好政策的颁布，2014年对于新能源汽车行业而言，被称为“产业元年”。据中国汽车工业协会统计，2014年中国汽车销量同比增长6.9%，增速较2013年下降7%，但同期我国新能源汽车产销量增长迅猛。2014年我国新能源汽车产销量分别为7.85万辆和7.48万辆，分别同比增长3.5倍和3.2倍。

实际上，从2014年9月新能源汽车免征购置税政策正式启动开始，中央和地方政府持续的财政支持，让迟迟未能启动的新能源汽车销售终于迎来了业内期待已久的井喷。

中国汽车技术研究中心副主任吴志新曾说，专用汽车是新能源汽车最好的起步市场，有着很大的市场潜力。尽管新能源专用车增速十分迅速，但与欧美发达国家相比保有量偏低。

纯电动专用车辆的市场主要还是要靠政府推动，因产品技术处在初级阶段，许多性能水平还比较低下，加之价格、充电场地等因素的制约，个人或单位是不会积极购买的，所以需要政府大力支持纯电动专用车的推广示范运营。

尽管目前新能源汽车发展的政策框架日臻完善，对纯电驱动新能源汽车的补贴额度亦不断加大，但是政府对纯电动专用车并未给予足够的重视。2013年9月，国家发布《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，通知明确了纯电动客车补贴范围扩大，车身长度在6～8 m为30万元，8-10 m为40万元，10 m以上50万元；2013～2015年新能源公交的补贴标准不变。由于纯电动专用车比纯电动客车发展较晚，而恰恰是城市纯电动专用车更需要扩大补贴范围，这就导致了政府对纯电动专用类车辆推广没有客车更受重视。

新能源专用汽车为何叫好不叫座？其原因有多方面的：发展路径不明确和客户消费习惯难以改变。如果新能源产业的发展路径不明确，就意味着企业、政府和消费者等利益相关方在做决策的时候会面临着非常大的不确定性，直接影响到成本、产品、基础设施不足和政府补贴等问题的存在。

目前影响新能源专用车消费习惯的核心是价格、续航能力和加注方式（油、气、电）的问题，由于新能源专用车的推广大多依靠政府尤其在市政环卫领域，使用单位被动接受车辆，接受程度低、有抵触情绪、沟通难，交付车辆使用后，会存在一定问题。很多专用车企业没有配备专门的售后服务队伍跟踪服务，交流沟通不到位，导致后期车辆交付后回款难。尽管新能源专用车各地方政府和中央都有补贴，但是在实际运营中仍存在两方面的问题。一是政府补贴对车型有着严格的管理，一些用户急需却没有进入补贴目录的车型享受不到政策优惠。二是新能源专用车价格居高不下。扣除政府补贴，新能源专用车要比传统同类燃油车的价格高出2倍多。新能源专用车价格为何会居高不下？一是锂电池的价格，二是专用配件的开发，如“小三电”系统，专用空调、专用暖风机、专用转向助力器乃至专用底盘等。这些因素都需要相关配套企业共同完成才能得以实现。

纯电动专用汽车要在产销上实现突破，关键点就是要满足市场需求。而众所周知的是，由于与传统燃油动力汽车相比，纯电动专用汽车在行程里程、安全性、配套体系以及成本等方面仍存在较为明显的劣势，纯电动专用汽车在满足消费者需求方面远不如传统燃油动力汽车。如果上述这些方面不能实现有效突破，则大谈纯电动专用汽车实现大发展之类的话就只能是纸上谈兵。由此，我们可以看到，解决好行程里程短、电池安全性、配套体系不完善以及售价高昂等问题，才是真正实现纯电动专用汽车实现产业化突破的前提和关键。

除了关键零部件的制约外，配套设施不完善是消费者面对纯电动专用汽车望而却步的主要原因。担心半路断电，又找不到充电站，是不少纯电动专用汽车潜在用户的共同困扰。除此之外，由于很多地方政策并未完善，很多新能源专用车不能上牌和上路的情况也让不让用户对新能源汽车望而却步。

从市场来看，目前的纯电动专用汽车产品可谓“叫好不叫座”，消费者对纯电动专用汽车产品非常感兴趣，但对过高的价格不接受，且对车辆的便利性（充电、续驶里程等）和电池的性能（安全性、耐用性等）有很大的顾虑。在有些城市，纯电动专用车的购买数量甚至是零。

新能源专用车未来的出路在何方

随着国家推广新能源汽车的政策力度不断加大，有越来越多的新城市加入到示范运营的行列。但与第一批入围城市相比，很多新进入新能源汽车推广的城市对于相关政策的内容及变化，常常缺乏及时、全面的了解。在选择适合本地的新能源汽车产品上，亦亟需专业的说明与指导。另外，面对数量庞大的新增城市，仅靠一己之力逐个摸索推介，也无疑大大增加了汽车企业的成本负担。

电动汽车是未来新能源汽车的一个主要发展方向，但目前，制约电动汽车发展的因素仍然很多。电动车产业化和盈利的关键在于商业的创新，而非单纯的产品创新。首先在技术上应该以客户需求为重，不是把精力浪费在快速充电的错误方向上，而是创新思路，将开发重点转向标准化快速拆装上；同时，将电池的充电与智能化电网相结合，实现低碳经济理念。

鉴于电池成本高昂，因此，如果大规模推广，应把电池从电动车的成本中分离出来，已有纯电动专用汽车企业正在考虑酝酿操作模式。未来以电动车为核心的新能源汽车业态应该是包含政府、电动车制造商、电池制造商、电池运营商、电池所有者和消费者等的一个整体商业生态环境。并尽量用市场手段寻求行业的健康发展。

那么，问题来了，新能源专用车未来的出路将在何方？应该有下面四个方面的问题需要决策者们考虑。

一是针对锂电池的价格，政府可采取一次性补贴的方式予以解决。对锂电池3年后须更换的问题，主要通过技术进步来解决，并辅以商业化运作模式，如换电模式、租电模式、规模产销模式。除了满足降低价格的目的，还可在满载甚至超载的前提下保证车辆使用的可靠性，关键一点，可无缝衔接传统的汽车零部件，确保使用、维护的便利。充电方式的选择，可采用市电配套，以自充电为主，充电桩（站）为辅。这样可减少或延缓政府前期基础配套设施的投入，增加家用或公用的便利。

二是纯电动专用汽车产品完全可以进入市政公用领域。市政环卫及城市内物流的纯电动专用车应用方兴未艾。建议以各类轻型纯电动专用环卫车和纯电动专用物流车加以推广，建立示范运营点。

纯电动环卫专用车（如垃圾车、洒水车、清洗车等）立足于城市内街道、社区两级的垃圾收集和道路清洗，纯电动物流专用车（如邮政车、快递物流、冷藏车等）立足于城区内货物转运。其优点显而易见：一是服务范围、作业时间、行驶里程、车辆存放、操作人员都相对固定，装载质量要求也较轻，轻型车辆即满足使用要求；二是充电模式采用民用电配套即可，方便快捷，对环卫车来说，因其固定场所停放，更可设立充电桩，集中夜间充电；三是总体价格相对于中重型车辆有绝对优势（主要是锂电池成本），便于政府财政补贴支出的控制；四是在投入最少的前提下，可有效替代传统车辆，降低城区内的排放污染。

三是除享有国家和地方财政补贴外，对于以自有品牌申请并获得资质和公告的地方专用车企业进行专项奖励、对新建纯电动专用汽车项目实行贷款贴息、优先推荐地方专用车企业参与新能源汽车的政府采购项目、对于使用纯电动专用车的用户给予专项资金鼓励，纯电动专用车辆上牌免除费用、市区内通行不受时间地域限制等。同时加大老旧汽车的报废更新力度，限制超龄和带病汽车行驶，按照管理规定限制燃油汽车运营。

四是政府牵头，可联合整车、专用车、电机、电池等汽车及零部件生产企业，物流、环卫、邮政、电力等运营企业，整合营运资源，形成城市纯电动专用汽车的营运联盟，共同推进城市纯电动专用汽车的社会化运营。构建以租赁方式为主、自营方式为辅的模式，制定营运政策（指定线路、区域等）、辅以相关优惠条件（不限行、不限时、费用减免、开放广告权限等），加上政府、企业的大力宣传，应能达到预期目的，让政府、企业互惠互利。