京津冀港口如何从竞争走向竞合？

焦莉莉　河北经贸大学　张丹　商务部国际贸易经济合作研究院

我国“一带一路”的国家发展战略的实施，以及中澳、中韩自贸区实质性协定的签订，为京津冀港口一体化协同发展提供了难得的历史机遇和发展空间。区域港口间的合作，可以视为一种应对港口间激烈竞争的一种发展战略，即未来港口间应形成一种动态相互合作的竞争关系--竞合关系（Coopetition），使参与主体在高度竞争关系中巩固并加强自身的地位，最终实现共赢。因此，在京津冀港口一体化协同发展进程中，如何避免区域内港口的过度竞争，使之由竞争走向竞合，最大限度发挥京津冀区域经济增长极的作用，是一个值得关注的问题。

一、京津冀港口发展现状

（一）货物吞吐量高速增长

随着中国经济和国际贸易的快速发展，我国港口在全球港口排名中位居前列。全球港口吞吐量排名中，前十名中有八个是中国港口。其中，天津港和唐山港（京唐港和曹妃甸港）分列第4和第8名，秦皇岛港在全球排名第13，黄骅港也跻身前20名之列。2013年，京津冀港口群共承担了我国13%的货运吞吐量，为京津冀、华北乃至西北腹地的经济全球化服务提供了有力的保障。

从京津翼各港口的发展来看，2006年至2013年，除秦皇岛外，其余三大港口在货物吞吐量方面都以10%以上的增长率迅速增长，这在全国乃至世界都是较为鲜见的。其中尤为突出的是唐山港，港口吞吐量以年均36%的增速居全球十大港口之首，充分显示出京津冀港口的快速发展态势。

（二）运输服务能力不断增强

近些年来，京津冀港口在码头基础设施建设、集装箱、矿石、原油及制品和煤炭等四大类货源方面的运输服务能力方面有了很大提高。截止2012年，京津冀港口泊位长度总长达70km,泊位总数达312个。从四大类货种运输能力来看，集装箱运输方面，2014年1-9月，天津港为1056万TEU，占全国总量的7.8%；河北沿海港口集装箱运输从无到有，至2013年达到135万标箱。津冀沿海港口中，秦皇岛港是我国“北煤南运”的第一主枢纽港，也是世界上最大的能源输出港；唐山曹妃甸港区是我国重要的大宗原料集疏港；沧州黄骅港是我国西煤东运第二大通道的唯一出海口，当前已成为继秦皇岛港之后我国第二大煤炭输出港。

（三）信息化水平不断提高

近年来，京津冀各港口积极致力于信息化平台建设，使得信息化水平不断提升。早在1997年，天津港已率先实现国际集装箱运输信息交换方式与国际接轨。天津港EDI中心目前已经实现了部标报文与国际标准报文之间的相互转换以及相关电子数据在码头、船舶代理、海关、银行等单位间的共享。河北港口中秦皇岛港、唐山港和黄骅港也加快了信息系统的开发，建立了EDI平台，实现了政府部门、运输企业、中介机构、货主等信息共享，大大地提高了口岸软环境和服务水平。

二、京津冀港口竞争态势

（一）基础设施重复建设，引发硬件竞争

近年来，沿海港口为追求地方利益和港口的规模经济效益而加大投资力度，基础设施规模持续扩大，新港区开发建设速度加快，重复建设现象较为突出。从天津港来看，近期基础设施投资主要是扩建深水航道及铁矿石、煤炭码头，远期将重点建设南港港区，而这恰恰是自身作为人工港的劣势所在，将与曹妃甸港区和黄骅港形成重复建设和硬件之争。同时，河北港口也在致力于综合性港口建设，不断加大对基础设施的投资力度，但却没能充分利用天津港在交通基础设施和港口集疏运设施方面的优势来促进本省港口的发展。这不仅造成京津冀港口整体吞吐能力的闲置和浪费，还由此引发了争夺货源的价格战和行政区域内相关支持政策的隐形竞争和摩擦。这是京津冀港口实现竞合发展，打造国际航运中心面临的最突出问题。

（二）腹地交叉重叠，引发同质化竞争

京津冀港口地理位置临近使得腹地交叉重叠，这直接导致了港口运输货物种类的相似性，从而引发港口间的“同质化竞争”。从集装箱运输来看，天津港是集装箱干线港，虽然在外贸集装箱业务方面基本与河北沿海港口不存在竞争，但在内贸业务方面，目前形成竞争的货源吞吐量占三地内贸集装箱业务总吞吐量的14%，随着河北三大港口不断加大对集装箱业务的投入力度，未来在集装箱业务方面的竞争也会不断加剧。在铁矿石运输业务方面，形成竞争的进口铁矿石总量占三地进口总量的25.2%。在四类运输产品中，同质化竞争中最为突出的就是对煤炭的竞争。2012年天津煤炭吞吐量达到9392万吨，达到当年总吞吐量的20%，而同期河北沿海港口煤炭吞吐量达到4.9亿吨，占总吞吐量的64.5%。今后，随着国家优化产业结构和能源结构政策的深入实施，京津冀港口对传统大宗货物的运输需求会产生较大变化，未来港口运输服务供大于求的问题将不容忽视，港口间的同质化竞争问题也将更加突出。

（三） 信息化建设滞后，引致合作“瓶颈”

京津冀港口群在信息化建设方面虽取得了一定的进展，但从全国来看明显滞后于长三角和珠三角地区，港口间缺乏区域信息共享和协调机制，成为京津冀港口间、港口与腹地间跨区域合作的重要技术障碍。首先表现在港口企业的信息化程度普遍较低，建设重点仍集中在基础网络平台开发建设的阶段，gps、EDI等信息技术在部分港口企业中还处于起步和学习阶段。其次是港口物流信息标准化体系建设不完善。目前京津冀各港口之间以及港口与相关管理机构之间还缺乏必要的公共物流信息网络交流平台。虽然各港口都在致力于自身信息数据库的建设，但信息系统开放度不高。同时，在整个京津冀地区港口物流领域还没有公共数据接口，开发软件系统缺乏统一标准而不具兼容性，使得港口间信息无法实现有效共享。这些问题在一定程度上成为京津冀港口间合作的重要技术“瓶颈”。

三、京津冀港口比较优势分析

（一）港口自然禀赋

天津港是中国最大的人工港，虽然具有距华北和西北等内陆地区距离最短的地理位置优势，但人工港的属性使其难以满足巨型船舶进出港口的需求，同时也带来了额外的清淤费用，使得港口运营成本较高。唐山港距渤海湾出海口最近，是渤海唯一不需要开挖航道和港池即可建设30万吨级大型泊位的天然良港，建设大型泊位的成本相比行业均值可以节约近2000万元/吨。此外，由于其后方陆域有广阔的荒地可供开发，因而具有发展外向型临港工业的地域优势。秦皇岛港港口长年不冻不淤，是我国北方著名的天然良港，万吨货轮可自由出入秦皇岛港，地理位置优越，但秦皇岛的岸线资源已经开发殆尽，缺乏长期增长能力。黄骅港位于环渤海经济圈的中部，河北、山东两省交界处，是距离山西地区运距最短的出海口，但同天津港类似，黄骅港的泥沙回淤严重，疏浚成本较高。

（二）港口运输服务能力

从港口集装箱运输能力来看，天津港承担了京津冀沿海近九成的内外贸集装箱运输任务，河北沿海港口则主要承担了内贸和内支线运输任务，已经形成以天津港为干线港，河北沿海港口为支线港和喂给港的格局。铁矿石运输方面，目前主要运力集中在天津港和唐山港，黄骅港和秦皇岛港仅起到辅助运输的作用。但天津港外贸进口铁矿石总量占京津冀沿海港口进口铁矿石吞吐总量的比重却由2000年的69%下降到32%，而同期唐山港吞吐量占比却大幅上升至62%，说明在铁矿石的运输服务能力上，唐山港相比天津港的地位在逐渐上升。煤炭运输方面，2000-2013年，天津港占京津冀煤炭下水总量比重由32%下降至14%，而河北沿海各港口下水量占比却由69%上升至85%，表明河北沿海港口相比天津港而言，在煤炭运输方面的地位和作用进一步得到增强。京津冀沿海外贸进口原油主要由和天津港和唐山港来完成，自2000-2013年，天津港进口原油吞吐量占比从100%降至54%，而唐山港进口原油占比则由0%增至46%，唐山港的地位显然大幅提高。

（三）港口服务腹地及运输通道

京津冀港口虽然腹地重叠交叉，但从四种货种运输服务腹地及其依托的运输通道来看各有比较优势。

集装箱运输方面，天津港主要服务京津两地和华北及西北地区；河北沿海港口则主要服务于港口所在城市。

煤炭运输方面，京津冀港口拥有相同的腹地，共同服务于山西，陕西和内蒙西部地区的煤炭外运，但腹地又各有侧重，存在较大差异。其中，秦皇岛、天津港和唐山港共同承担着山西北部和内蒙西部地区的煤炭外运任务，但后方煤炭运输通道不同，各港下水量主要取决于铁路运输。天津港和黄骅港则通过朔黄线，由神华集团这一经营主体共同服务于陕西地区的煤炭外运。

铁矿石运输方面，唐山港和黄骅港主要以服务于本市钢铁企业和后方临港工业需求为主，秦皇岛港则主要服务本市及河北北部地区的工业需求。天津港除服务本市和周边地区外，还为河北中南部、山西中北部等地区的铁矿石进口需求提供支持。

原油运输服务方面，天津港和唐山港的原油运输码头管理和服务主体均为中石化集团，因而，两港原油运输任务主要由中石化内部资源分配决定。

四、基于比较优势，实施错位分工

基于上述分析，天津港应发挥综合性强的优势，逐步调整港口功能，继续以集装箱外贸为主，同时结合产业升级，将大宗散货适当分流，弱化铁矿石、原油等货物的集散功能，将煤炭输出功能有序向曹妃甸港和黄骅港转移。

河北省各港口的总体定位是，继续巩固中国北方煤炭、铁矿石等大宗散货主枢纽港群地位，积极充当天津集装箱枢纽港的支线港。其中，秦皇岛应仍以煤炭运输为主，但未来要朝着低碳、绿色、智能化的中国北方煤炭主枢纽港和国际知名旅游胜地邮轮母港方向发展。唐山曹妃甸港继续按照“6677”战略总体规划，加快由传统集疏大港向综合现代大港转变的步伐，在做大做强港口装卸主业的同时，重点在贸易平台建设上做文章，集中打造矿石、煤炭钢铁等大宗商品交易中心，全面打造环渤海煤炭交易中心项目，逐步实现港口与金融、贸易及其他服务行业的互动融合，延伸物流产业链，奠定港口贸易基础。黄骅港则应向着集装箱、矿石、液体化工专业大港和北方国际散货石化大港的方向发展。

总之，京津冀港口未来发展应充分发挥天津港集团在航线、技术、品牌、管理、政策方面的优势和河北港口集团在大宗散货运输服务等方面的优势，建立起利益共享、风险共担的合作机制，做大做强港口产业规模，增强各方核心竞争力，实现竞合发展战略目标。

五、京津冀港口实现协同发展的相关政策建议

（一）加快京津冀港口群协同发展相关机制建设

首先，推动京津冀一体化顶层设计，创新管理体制机制。相关立法机构要加快京津冀口岸管理立法并制定相关管理规章，强化京津冀政府口岸建设领导小组及其办公室和各成员单位的职能作用，建立健全工作例会和联席会议制度，及时研究解决口岸发展中的重要事项和重大问题，细化明确各级政府、各部门、各单位责任分工，突破条条块块的体制机制障碍，发挥政府主导作用，实现互联互通和部门有效协调。

其次，研究建立京津冀港口电子口岸联合共建和实体运作机制。协调海关、检验检疫、港口、机场等共建单位突破机制障碍，实现共建单位的信息资源共享，通关服务等方面的互联互通和优势互补，真正调动相关港口部门的积极性和主动性，将电子口岸建设以政府和共建单位及相关企业共同出资组建股份制公司的组织形式存在，实现单位责任与效益的统一。

最后，加强口岸通关合作机制建设，改革京津冀各港口管理、查验部门的协调联动，改革通关业务，优化口岸通关流程，推进通关单无纸化进程，提高口岸通关效率；改革检验检疫监管模式，完善直通放行、绿色通道服务措施；加强各港口的检关协作，实行关检信息共享。

（二）推动京津冀港口协同发展的信息化建设

一要建立完善物流信息平台。信息化除了针对港口内部，继续做好对生产和业务的技术支持外，还应为货主和船东提供高水平的信息化服务，提供港口物流全过程动态信息服务，加强一关三检、海事、船代、银行等横向联系，推动网上报关检验、船舶联合调度、银企互联，做到资源共享，简化配合流程，方便客户，实现“大通关”。

二要充分发挥标准化在港口信息化管理中的基础性作用。建立与国家电子口岸平台相统一的信息化数据标准体系，加快电子数据交换标准化进程，促进各港口管理标准化和规范化，实现信息的有效录入，使得各港口物流信息系统在编码、文件格式、数据接口、EDI等方面实现标准化，消除不同港口企业间信息沟通的障碍，推动京津冀港口间的协同发展。

三要提升港口信息化应用水平。主要做法是以电子口岸平台门户网站为基础，不断完善平台基础设施建设，形成完善的技术架构、应用架构和数据架构，实现海关舱单、预配舱单等重要数据的对外交换。并在此基础上开展第四方物流平台建设，推动业务申报、作业监管、通关管理、政务公开等多方面的互联互通，最终实现包括通关政务、通关信息和口岸电子数据交换功能的口岸大通关信息平台建设的目标。

（三）加强京津冀港口群协同发展技术支撑作用

其一，要提升各港口在装备智能化方面的合作。加强技术创新，提升服务质量，加快港口调度指挥中心建设，完成配套软件开发，依托GPS和移动通信技术，加强港内外生产流程的可控性，提高全产业链的生产效率。

其二，要促进智慧型港口建设的交流与合作。用最先进的ICT（Information Communication Technology）技术支持京津冀港口基础设施的高度信息化，通过大容量的网络基础设施建设、采用大数据处理技术和新型商务模式的运用，提供京津冀港口竞合发展的有效技术支撑。

其三，要着力提升各港口在技术交流、技术转让和人才交流、培训等方面提供支持与引导，中央和地方相关部门要加大对口岸发展的资金投入并制定相应的扶持政策，将信息系统的研发、高端人才聘用等支出纳入政府预算，专项列支。项目建成后的后期再开发项目及其基础设施维护可以通过政府购买服务的形式予以支持。