中欧国际铁路班列运行特点、问题及对策——基于“渝新欧”班列的运行实践

赵青松　新疆财经大学

“渝新欧”是重庆至欧洲国际铁路大通道的简称。“渝”指重庆，“新”指新疆阿拉山口，“欧”指欧洲。“渝新欧”班列于2011年3月正式开通，此后，郑州、武汉、成都、苏州、义乌等我国许多内陆城市，也纷纷开展面向欧洲国家的国际铁路运输。“渝新欧”国际铁路联运大通道是一条横贯亚欧大陆的贸易大动脉，其贯穿了“丝绸之路经济带”上的6个国家，实现了中国内陆省区与欧洲之间的陆上直通，为中欧双边贸易提供了便利通道，因此，“渝新欧”铁路线被称为“第三条亚欧大陆桥”。

一、“渝新欧”班列运行现状与特点

（一）“渝新欧”班列运行现状

“渝新欧”班列从重庆出发，国内段经过达州、安康、西安、兰州、乌鲁木齐和阿拉山口，国际段途径哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰到达德国杜伊斯堡，全程约1.12万公里。作为西部最早开行的中欧国际班列，“渝新欧”实行一次关检可通全线，全程运行约16天，比东部海运节省20多天，行程缩短一半；和空运相比，陆运载货量大，运行成本只为空运的1/5左右，是高附加值货物运输的首选。

自2011年3月首趟“渝新欧”班列开通以来，已稳定运行3年多，目前已实现常态化运行，保持每周开行2到3班，将重庆及周边地区的电子、机械、日用消费品等产品送往欧洲。至2014年7月，“渝新欧”铁路已累计开行134列，货物运输总量约1.2万标箱，实现进出口贸易额超过40亿美元。目前，“渝新欧”的服务范围已经覆盖到我国西南、华东、华中、华南以及台港澳地区，成为各地中欧班列中运行最稳定、发运班次最多、辐射带动性最强的班列之一。

目前，“渝新欧”已经成为重庆的“王牌”，吸引着世界各地的投资者。全球最大的集装箱运输公司马士基、全球最大的工业及物流基础设施服务商美国普洛斯公司等国际物流巨头纷纷布局重庆；欧洲最大的印刷电路板生产商奥特斯集团也在重庆投资生产年产值约30 亿元的高端电路板。另外，“渝新欧”班列也日益受到惠普公司、宝马和奔驰等知名跨国公司的欢迎，这些公司认为，通过该线路在中国和欧洲之间运输高价值的商品比传统海运更高效。惠普欧盟物流负责人克莱吉维特曾经表示，将惠普的产品从中国运到杜伊斯堡的运输时间平均为22天，是海运时间的一半，而费用只比海运高出20%至25%，惠普公司目前计划更多地使用这条陆上运输线路。

（二）“渝新欧”班列的特点

第一，“渝新欧”国际铁路联运是由沿途六个国家铁路、海关部门共同协调建立，并合资组建了“四国五方”的渝新欧（重庆）物流有限公司，该公司由俄罗斯铁路物流公司、哈萨克运输服务股份公司、中铁国际多式联运有限公司、全球国际货运代理（中国）有限公司和重庆交通运输控股有限公司5家股东共同出资设立。“渝新欧”将德国、俄罗斯、哈萨克斯坦和中国的铁路龙头企业与重庆市政府联合起来，专营中欧之间的铁路运输服务，实现了利益共享，创造了亚欧铁路运输国际合作的新模式。“渝新欧”班列的运输时间比海运线路缩短了约一半，成为极具竞争力的欧亚运输通道。

第二，“渝新欧”班列建立了量价联动机制，境外段运价已经比开通之初降低了约20%。根据重庆、中铁、俄铁三方确立的货量与价格联动机制，目前中国至俄罗斯段箱公里运价已由1.1美元降至0.7美元水平，随着货量的不断上升，运价还有进一步下调的空间。

第三，“渝新欧”国际铁路联运具有通关便捷和统一运单的优势。“渝新欧”班列在重庆报关查验后，沿途各国海关不再重复关检，实行一次报关、一次查验、全线放行。班列一次性地用中、俄、英（德）文填写运单，中途不再换单。

第四，“渝新欧”实现了“1+N”的运行分拨模式。“1”是以重庆到德国杜伊斯堡为主线，“N”根据客户需要选择沿线国家作为集结点或分拨点。已经开通的集结和分拨点包括：哈萨克斯坦（阿拉木图、库斯塔奈）、俄罗斯（莫斯科、切尔克斯克）、白俄罗斯（布列斯特）、波兰（马拉舍维奇）、德国（杜伊斯堡、法兰克福、科隆）、比利时（安德卫普），还将计划开通荷兰（鹿特丹）、捷克（帕尔杜比采）、波兰（库特娜）等作为集结点和分拨点。

第五，“渝新欧”班列采用了全程卫星定位系统，自主研发了电子锁，实现了电子产品全程安全监控，既保障了货物运输安全，又解决了亚欧大陆桥班列信息反馈不及时的难题。另外，“渝新欧”班列还将保温技术应用于国际长途运输，采用集装箱相变材料保温运输，为冬季运输打下了坚实基础。

二、“渝新欧”班列运行的主要问题

（一）货源供应不足，空箱返运费用高

“渝新欧”班列运输的货源多以笔记本电脑等IT产品为主。重庆目前已发展成为全球笔记本电脑的重要生产基地，相关产业比较成型，具有基本稳定的货源保证，但也存在产品单一、货源不足等问题。为了装满一趟班列所需的运量，当地政府通过补贴，以较低的运价，把来自广东、浙江等省的货物转运过去。2014年4月，“渝新欧”开行了首趟公共班列，除本地货物外，九成以上的货源来自上海、浙江、深圳等地企业。

另一方面，从欧洲很难揽到足够的回程货物是“渝新欧”等中欧班列面临的主要问题，特别是组织回程货源比去程货源的难度还要大。中欧贸易结构的特点是中欧班列回程货少的主要原因，中欧每年陆路运输量约七千多万吨，但大部分商品都是由中国出口欧洲，欧洲出口到中国的商品很少，只有少量的精密仪器、机械产品等。2013年，“渝新欧”只开行了一列回程班列，另有零散的十多个集装箱；2014年“渝新欧”计划开行回程班列12趟，但这对于降低整体运行成本作用不大。由于中国发往欧洲的货物大部分是电子类等产品，使用集装箱运输，但欧洲到亚洲的适箱货物很少，造成空箱返运的费用很高。

（二）运价偏高，运输成本难以降低

经过多次协商谈判，目前“渝新欧”的全程运价已经比刚开通时下降了约20%，但与海运相比，运价还明显偏高。例如，从重庆到杜伊斯堡，一个40尺集装箱的运费走“渝新欧”班列约为8000至9000美元，江海联运的价格只有4000美元，因此，海运仍将是中欧之间货运的主要方式。中欧班列运价较高的一个重要原因是，欧盟实行统一的货运运价率，欧盟统一的货运运价率是独联体各国铁路运费的4倍多，是中国铁路运费的2倍多。在各类亚欧铁路货物列车中，以波兰、德国、捷克等欧盟国家的运费最高，而欧盟铁路运费在短期内是难于改变的，这样将造成“渝新欧”等中欧班列货物运输的成本很难降低。

（三）两次换轨拖延运行时间，口岸通道运力不足

我国铁路是标准轨距（1435毫米），而俄罗斯、哈萨克斯坦铁路为宽轨（1520毫米）。“渝新欧”班列途中需要两次换轨，即从中国境内的标准轨换到独联体国家的宽轨，再从宽轨换为波兰境内的标准轨，通关和换轨环节严重拖延了整体运行时间。“渝新欧”实际运行16天左右，其中，口岸滞留和通关时间约为72小时，班列在口岸的停留时间约占全程运输时间的19%，虽然低于中线大陆桥货物在口岸的平均滞留时间占全程时间的30%，但仍需要进一步提高通关和换轨效率。另外，国外铁路口岸站及后方通道运力不足的问题突出。特别是，哈萨克斯坦的多斯特克口岸站长期以来接运能力和集装箱专用平车严重不足，其后方通道为单线铁路，运输十分紧张，导致我国出口货物经常在该口岸长时间等待换装挂运。

（四）各线路竞争激烈，政府补贴现象严重

除了“渝新欧”班列之外，我国已经开通的中欧班列线路还有7条，主要包括“蓉欧快铁”（成都—罗兹）、“郑欧”班列（郑州—汉堡）、“苏满欧”班列（苏州—华沙）、“汉新欧”货运专列（武汉—捷克）、“义新欧”班列（义乌—马德里）。其中，西线有“渝新欧”和“蓉欧”，中线有“郑欧” 和“汉新欧”，这些线路趋于同质化，构成了激烈的省区竞争，也造成沿线运力浪费。为了争夺国内货源，一些班列除了本省市之外，还到长江三角洲和珠江三角洲争抢货源。

截至2014年8月，我国各地开往欧洲的集装箱班列共计239列。由于许多地方的中欧班列开行频次少，每个集装箱的单程运费较高，再加上无法批量组织返程货源，导致各地中欧班列都存在较大幅度的亏损。为此，各地方政府都对目前运行的中欧货运班列进行补贴。例如，重庆对品牌笔记本企业的产品直接参照海运价格进行专项补贴；成都市就列出专项资金对“蓉欧快铁”补贴运费两年；郑州按照海运价格对“郑欧”班列进行补贴，并且对国内货源地到郑州的铁路及公路运输费用进行全额补贴。

三、中欧班列发展对策及建议

（一）开拓欧洲市场，积极组织回程货源

为解决回程货少和空箱返运费用高的问题，2014年5月，“渝新欧”开通了首趟回程班列，货物有来自德国、波兰、英国等国的汽车零部件、特殊钢材和酒类等产品。2014年8月，“渝新欧”还开行了首次进口汽车回程班列，运回了80多辆奔驰、宝马和大众汽车。重庆是我国首次在西部内地设立的整车口岸，目前，国内最大进口车物流商—天津滨海泰达物流集团与重庆耀程物流公司协商，计划采用“渝新欧”班列从欧洲开展整车进口业务，这两家公司正与“渝新欧”进行商谈，如果三方达成协议，今后每年将有上万台欧洲进口车通过该班列运到重庆，这将有效解决回程货源偏少的问题，极大降低班列运行成本，并有利于将重庆打造为我国西部欧洲进口汽车的集散地。

另外，欧洲的葡萄酒和高质量食品对华出口具有较大增长潜力，如法国的红酒、西班牙的橄榄油、德国的原装啤酒、波兰的肉类等欧洲特色食品。因此，各地中欧班列应大力开拓欧洲货运市场，与欧洲的知名食品、酒类企业洽谈，吸引这些企业将货物通过铁路运到中国。为此，中欧班列需要建立稳定的回程班列运作机制，由我国及沿线各国铁路公司各自组建一个项目小组，负责在本国组织回程货源，与本国各类出口企业建立联系，通过与这些企业签订代理运输合同，统计欧洲各国到中国回程货源的相关信息，安排回程车辆的发运时间并按时提供回程货物等。

（二）统筹规划中欧班列，整合各地“X新欧”

组建国家层面的中欧班列协调小组，统筹解决各地中欧货运班列运行中存在的重大问题。2014年8月，中国铁路总公司（简称铁总）在重庆召开了首次中欧班列国内协调会议，重庆、成都、郑州、武汉、苏州、义乌等6地均派代表参加。此次会议按照“六统一、两保障”的原则，拟定了《中欧班列组织管理暂行办法》，要求做到“品牌标志、服务标准、运输组织、全程价格、经营团队和协调平台”六个统一，强化机制和装备保障，各方还签署了《关于建立中欧班列国内运输协调会备忘录》等文件。在铁总的组织下，各家统一品牌为“中欧班列”，注明具体线路，然后优化线路、重新铺线。在国内方面，铁总应组织将零散的货物在某地集结，共同形成中欧班列，如A城市的班列目的地是莫斯科，那国内发往莫斯科的货就都在A市聚集；B城市的主要目的地是华沙，那国内发往华沙的货就都在B市聚集，不用每趟班列都经停许多城市。这样既降低了各地中欧班列的运行成本，又避免相互间恶意抢货。

（三）统一对外谈判竞价

目前，中铁集装箱运输股份公司是各条中欧班列国内段承运商，据测算，如果中欧班列整体运行每年超过300列，就可以实现收支平衡。以前，各地方的中欧班列都是各自和外国运输公司谈判运费，货运量分散，价格始终降不下来。召开中欧班列国内协调会议，由铁总统一对外询价，通过将各条“X新欧”绑定在一起集体竞价，可以压低国外段的运输成本，这将帮助各个运营主体早日实现“自负盈亏”。例如，由中国铁路总公司代表我国各地中欧班列运营企业，按照每周7列班车、每车41个集装箱的规模与国外铁路运营公司谈判，将每个集装箱的境外运价降低至7000美元以下，就能基本达到中欧班列的盈亏平衡点。

（四）建立国家层面的国际协调机制

当前，丝绸之路经济带与21世纪海上丝绸之路的“一带一路”建设已经上升为国家战略。丝绸之路经济带涵盖欧亚大陆50多个国家和地区，为此，需要建立国家层面的跨国物流协调机构或组织。实际上，2001年，中国政府就成立了“新亚欧大陆桥国际协调机制”，为国际经贸交流及成员跨部门合作提供平台，对推动新亚欧大陆桥沿线国家经贸合作产生了积极的影响。另外，联合国开发计划署（简称UNDP）和亚洲开发银行的中亚区域经济合作机制（简称CAREC）也对推动新亚欧大陆桥沿线国家的交通合作发挥了重要作用。在此基础上，中欧班列沿线各国应建立有效的国际协调机制，完善各国跨境铁路基础设施，提升中欧班列在各国口岸的换轨效率，共同打造具有服务效率高、成本低的国际铁路物流通道。