制动盘材料选型仿真对比分析
2022-06-09
0引言
国内高速铁路已经进入了高速发展的时期,随着郑西、京沪、武广等高速铁路线和五大城际客运铁路线路等竣工投入使用,国内对时速250公里及以上高速动车组的需求量也日益增大;因此时速250公里及以上动车组是我国现阶段引进和研发的重要项目。随着高动车组速度的不断提高,很大程度上节省了国内两地间的旅行时间,使得全国范围内很多城市之间能做到当天到当天回;然而由于运行速度的提高,对高速列车旅行的安全性要求也不断提高,也越来越受到大众的关注;列车安全性问题中,盘形基础制动系统的好坏是能否保证列车按要求停车的最终保障,而制动盘是其中最为关键的零部件之一,承担着制动过程中产生热能量的80%~90%,因此,制动盘耐温性能和摩擦性能的好坏,决定着列车运行的最终安全。现高速动车组制动盘基本全采用国外进口,按国家铁路部门要求急需进行国产化研制。
本文设计了一种高速动车组用制动盘结构,分析了1#和2#两种材料的材料性能,通过利用ANSYS对1#和2#两种材料盘体制动过程温度场、热应力场情况的仿真对比分析,确认适合用于高速列车制动盘的材料,为制动盘的顺利研发奠定理论基础。
1制动盘结构和材料参数
1.1结构设计图1为设计的制动盘三维结构,该制动盘做了通风结构设计,主要有盘体摩擦面和各种不同结构和作用的散热筋,主要保证盘体制动时的通风散热效果,降低盘体制动过程中的温升。
1.2材料选型本文设计了1#和2#两种制动盘盘体材料,分别对两种盘体材料物理特性参数进行试验分析。图2为两种材料的导热系数随温度变化曲线。图3为两种材料线膨胀系数随温度变化曲线。
2热分析仿真模型建立
2.1结构模型考虑到制动盘在制动过程中受力对称,而且制动盘的结构为中心对称,故采用整个模型的1/12进行计算,这样可以减少计算量,在边界上施加对称边界条件进行计算,扇形区的两个截面采用耦合结点进行处理,这样处理之后与整个盘体的模型等效,而单元数减低为原先的1/12,大大降低了计算成本。划分后的有限元计算模型如图4所示。
2.2热载荷条件根据传热学理论,对于无内热源的各向同性材料,其热传导方程为式如下:[1]
■+■+■=■■
式中,T为温度,(K);t为时间,(s);ρ为材料质量密度,(kg/m3);C材料比热容,(J/(kg·K));λ为材料导热系数(W/(m·K))。由能量折算法确定制动盘的热流密度[2]:根据能量守恒定律,从能量的角度分析列车的制动过程。假设列车动能全部转化为制动盘的热能,则制动过程中闸瓦与制动盘摩擦产生的热量可由如下公式表示:Q(t)=W=■Mv■■-v■■
式中,v0列车初速度,vt为列车制动过车过程中某一时刻速度,t为总制动时间,W为列车动能,M为列车质量。
根据热流密度的定义,热流密度q和摩擦热量Q可表出如下:q(t)=■/S
式中,S为参与摩擦的制动盘面积,即闸片在制动盘上划过的圆环面积S=πR■-r■。
考虑到实际制动过程中,由于存在轮轨摩擦和空气阻力等因素,列车动能只能有一部分转化为热能,又有一部分热量被闸片吸收;因此,引入转换效率概念η,可得热流密度q与时间t的函数关系如下:q(t)=-η■
式中,q(t)为t时刻加载于制动盘面的热流密度,(kW/m2);M为列车质量,(kg);a为制动加速度,(m/s2);v0为制动初速度,(m/s);n为每根轴上装配的制动盘个数;R和r分别为闸片与盘面摩擦的环形区域的外径和内径,(m)。