基于交通网络的大湘西地区旅游合作新格局

　　摘要：交通网络是影响区域旅游发展与空间合作的重要瓶颈和先决条件。首先，厘清了交通网络促进区域旅游空间合作机制创新的具体路径，以大湘西地区为例，分析了大湘西地区旅游空间合作推进中的交通制约以及机制限制。基于交通网络改进的角度，提出构建区域发展“一核一廊一带”的战略格局，在此指导下提升区域旅游交通建设的重点任务及其保障机制和体制创新。文章能为区域旅游合作提供有益借鉴。

　　关键词：交通网；旅游空间合作；大湘西地区（张家界市、湘西州和怀化市）

　　区域旅游合作是不同区域主体之间为了实现某种利益诉求，按照一定原则和制度通过旅游要素合理有序地流动、共享，将旅游系统各要素在地区之间进行重新配置、整合与优化等联合与合作行为。通过区域旅游合作可以实现优势互补、避免恶性竞争，促进区域旅游健康可持续发展。随着旅游业的快速发展，旅游竞争越来越激烈，旅游合作已经成为各地区提高旅游竞争力的重要途径。大湘西地区（主要包括张家界市、湘西土家族苗族自治州、怀化市）旅游资源特色鲜明、种类丰富、资源互补性强，区域旅游合作具有长足的发展潜力和巨大的发展空间，大湘西地区交通网的不断完善也为旅游合作提供了良好的交通环境。加强大湘西旅游合作，协调和统筹区域旅游一体化发展，是大湘西地区构建旅游特色支柱产业的重要途径，同时也是提高大湘西地区旅游竞争力的重要手段之一。

　　在区域旅游合作研究中，专家学者们取得了一定的成绩。理论研究、空间结构分析、动力机制分析、合作模式分析以及个案研究等均有涉及。Gray认为合作是未来领域内某个问题上利益相关者共同决策的一个过程。Ghimirer指出区域旅游合作是与区域贸易合作、商业合作、交通合作并列的另外一种形式的区域合作。Saxena认为政府、旅游企业、非政府旅游组织以及当地居民是区域旅游合作主体的四种形式，解决区域内所面临的共同问题则是各利益主体间合作的最基本的动力因素，合作最终目的是实现区域旅游的共同发展。Hilal提出了构建旅游合作网络联盟组织的建议。Emma等通过对东盟国家之间的旅游合作研究，分析了区域旅游合作的政治保障体系。薛莹将区域旅游合作进展划分为起步、调整、发展和提升四个阶段。史春云等认为竞争与合作是国内外研究旅游区域空间合作关系最重要的两个方面。马勇等认为旅游圈构建是旅游地合作空间结构的最重要形式，并提出武汉大旅游圈。杨效忠分析了跨界旅游合作，并总结出跨界旅游区合作的六个特征。杨荣斌等从地理学空间视野提出了区域旅游合作的五种结构模式及其动态演化趋势。王凯、梁艺桦等人在旅游地合作动力机制方面做了深入的探讨。另外，学者们在旅游与交通研究上也取得了较大的成果，主要集中在交通发展与旅游业发展的相互作用。保继刚等指出旅游业发展现代化的重要标志是交通运输的便利快捷程度。朱竑、李峰分析了铁路建设对旅游业可持续发展的影响。王兆峰从区域交通出发分析了旅游城镇化响应时空分异影响机制，以及从旅游发展上分析交通运输网响应差异。

　　以上梳理可以看出，虽然学者们在区域旅游合作以及旅游与交通的研究中都取得了较大的成绩，但是关于交通与区域旅游空间合作却鲜有研究。影响区域旅游空间合作的因素多种多样，包括政府政策、经济、资源、文化、交通、信息、市场及人力资源等。其中，交通是影响区域旅游合作的基础因素和重要关键因素之一，它能够加速和拓展旅游合作空间以及旅游者的空间流动，使旅游资源、要素、企业、人才向交通枢纽和交通沿线区域集聚。因此，本文从交通网络的角度探讨大湘西旅游空间合作机制，能够推进大湘西旅游深度合作，为打造大湘西区域旅游整体品牌形象提供参考。

　　1、交通发展提升区域旅游的空间合作

　　交通是连接旅游需求和旅游供给的纽带，如果没有完善的交通运输网的支撑，再丰富的旅游资源也无法充分发挥其旅游经济价值，旅游空间合作更是无从谈起。随着交通网的快速发展，区域旅游空间合作迎来了新契机。交通设施是区域旅游空间合作的纽带，建设要素从可达性、及时性、可持续性、交通连接度、交通网结构等方面直接影响着旅游者的出行率、旅游行业以及区域旅游空间合作，进而影响旅游收益。交通网可以通过提升交通的可达性、改善交通的质量、增强通达度、提高地区连接度以及完善交通网结构这几个途径在满足自身发展需要的同时，促进区域旅游合作。

　　交通网络的发展通过其质量、结构、连接度等三个维度影响区域旅游可达性，通过提升这三者的质量可以提升交通可达性，而可达性上升对区域旅游空间格局会产生重要影响。在客源地层面，可达性上升能够使得游客的出游便利性增强，激发其旅游动机，促进区域旅游市场扩大。在目的地层面，可达性增强能显著提升目的地的感知印象和市场知名度，同时会对目的地之间的竞争起到催化作用，使得目的地竞争加剧。因为客源地旅游市场需求的扩大和目的地吸引力的增强，使得区域旅游空间相互作用增强，这样区域旅游合作潜力得到增强，为区域旅游合作的推进和实施提供可能性和必要性。

　　受区域旅游合作潜力提升的影响，区域间旅游要素（包括资金、信息、人员等）的规模将会扩大，要素流动加速。这种外在压力会使区域旅游合作态势发生转变，即为了获得最大化旅游利益，政府、企业以及其它相关组织会采取相应行动推进旅游合作的进行，而旅游者也会根据其偏好进行旅游决策及其目的地选择以实现其最大化旅游体验质量。这样便出现四种机制：一是企业产品创新机制，表现在旅游企业开发的旅游线路产品将进行重构，根据游客偏好和旅游景点间的交通连接进行重新组合；二是政府合作机制，表现在政府旅游合作范围的扩展、内容的扩大等；三是主体互动机制，包括企业、政府、社区以及其它非营利组织之间互动的加强，形成相应的旅游社会网络系统，促进主体之间信息的交互；四是旅游者决策机制，即旅游者会根据新形势下的旅游空间组合形态，选择旅游目的地，满足自己的旅游需求。综上所述，交通网络对区域旅游合作机制的影响并非直接的，而主要是间接的影响，主要路径是通过对客源地—目的地系统的影响，推进区域旅游合作潜力上升，迫使区域旅游合作创新，最后实现区域旅游空间合作机制的创新，以此推进整个旅游系统的协同演化。

　　2、交通对大湘西地区旅游空间合作支撑力不足的分析

　　2.1大湘西地区3市州旅游发展概况

　　自张家界开发以来，日益增长的巨大客流也带动了湘西州、怀化市的旅游开发与发展。交通设施的完善，交通网络的连通，促进了大湘西地区的旅游合作，形成了湖南西部旅游经济版块。从大湘西3个市州旅游经济发展指标来看，2005—2014年，3个市州旅游人数和旅游收入均稳步增长，其中张家界在2个指标上均高于其它两市，但差距正在缩小；湘西州和怀化市旅游发展指标比较接近。横向比较来看，张家界具有绝对优势。2005年张家界的旅游人数分别是湘西、怀化的2.64倍和3.12倍，到了2014年变成1.38倍和1.37倍，10年平均为2倍和2.25倍；张家界旅游收入在2005年分别是湘西、怀化的3.22倍、3.79倍，在2014年分别是1.43、1.40倍，10年平均为2.25倍、2.36倍。可见，张家界在大湘西地区旅游发展中占有龙头地位，尽管近年来三者之间的差距在不断缩小，但张家界的优势在短中期内仍然存在。

　　三市州旅游发展基本上呈现同步增长的态势，考虑到张家界无论是旅游空间经济总量还是旅游资源市场影响力，其龙头效应均比较明显，再加上三者距离临近，易推测出张家界旅游发展存在空间溢出效应，即湘西州和怀化市两地旅游空间经济发展受到张家界旅游空间的正向带动影响，无法从湘西、怀化两地旅游经济发展中剥离出张家界的外溢效应。

　　2.2区域旅游合作的交通支撑不足

　　2.2.1交通网密度提升但质量不高，影响区域旅游合作的广度和深度。大湘西地区地处偏远落后地区，长期以来，经济与交通相互影响与制约，以至于旅游业合作发展也颇受影响。经过多年的建设，2013年三市州的公路里程相较于2004年基本上都翻了一番，但交通质量整体偏低，交通方式的多样性发展不均衡，道路质量等级较低，交通工具的舒适度不够，交通监控系统及交通信息系统不完善以及交通安全及事故处理系统仍待提高等一系列问题仍然制约着区域旅游业合作与发展。

　　2.2.2交通网综合服务设施水平不高，影响区域旅游合作的深度。旅游景区的可达性、旅游景点的通达度、旅游交通质量都与地方旅游业发展和经济发展水平密切相关。大湘西地区经济水平不高而且发展差异较大，因而旅游资金和交通资金投入不足，直接导致旅游设施与交通基础设施等水平不高。旅游业也深受影响，如在张家界火车站有直接抵达张家界国家森林公园的汽车，天门山景区的入口也在火车站附近，而湘西州的旅游景点分散，吉首、凤凰、古丈、永顺等县市都有丰富的旅游景点和景区，但各景区之间没有相互直达的汽车，各县市之间的交通路况质量等级较低，旅游交通可达性相对较差，以至于游客难以在有限的时间内畅游湘西。旅游交通配套设施和旅游基础设施的差异导致湘西地区旅游合作效率较低。

　　2.2.3区域交通网络连接度低，影响区域旅游合作的效率。在区域旅游合作中，区域交通网完善程度是影响区域旅游合作的重要因素之一。本文运用连接度、通达度和分散指数来表示交通网的完善发达程度。连接度表示交通网络的发达程度，通常用β来计算与比较。β指数为边的数量与顶点数量之比。

　　计算公式如下：β=VE（1）式中：β表示交通网的连接度；E表示交通网中边的数量；V表示交通网中顶点的数量。β的取值一般处于0~3之间，在这个范围内，β值越大，表明交通网络的连结度越好。