铁路集装箱中心站物流企业集群形成机制研究

文／张然 赵婷 李小玲

摘要：铁路集装箱中心站作为铁路运输节点，由于其铁路集装箱业务需求的拉动作用、所在地物流需求的拉动作用以及政府的推动作用，具有形成物流企业集群的天然优势。本文采用系统动力学，建立了中心站物流企业集群形成的系统动力模型，并以成都铁路集装箱中心站调研数据为依据，采用VensimPLE仿真模型，对其进行了系统动力学仿真。

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关键词 ：物流企业集群；系统动力学；铁路集装箱中心站

引言

现代物流具有运输、仓储、配送、装卸搬运、包装、流通加工、信息处理7大功能，其中运输功能是物流体系中的核心功能。

由于运输具有规模经济及范围经济，使其更倾向于在节点间进行运输，而不是直接从起始点运输到终点。这些运输节点自然会存在于拥有良好基础设施的地方，例如港口或枢纽点等。由于这些节点存在物体的流动，其他物流相关服务，例如仓储、配送等，会向这些节点集中，促进其发展成为物流企业集群。

铁路集装箱中心站作为铁路运输节点，由于其铁路集装箱业务需求的拉动作用、所在地物流需求的拉动作用以及政府的推动作用，具有形成物流企业集群的天然优势。

目前，研究运输节点物流企业集群形成的文献主要集中在港口。文献[1]从专业化分工的角度解释了港口物流产业集群的形成；文献[2]从港口产业链的角度研究了港口物流需求对物流企业的吸引作用；文献[3]证明了港口中心航运站对航运公司具有集聚作用；文献[4]认为港口具备发展物流集群的条件，提出港口物流集群“椎型”产业链条应将核心企业向下游转移，并从以产品为中心的合作模式逐步过渡到以销售为中心的物流集群合作模式。

除部分学者立足于港口对物流集群形成进行研究外，文献[5]从外部经济的角度分析了物流企业的集聚现象；文献[6]认为物流企业集聚是为了提高交易效率和取得规模及范围经济；文献[7]提出地区的资源禀赋，包括物流需求和资源、物流设施及信息平台、物流专业人才是导致物流企业集聚的主要原因。

综上所述，目前对铁路集装箱中心站物流企业集群的研究较为缺乏，尽管学者们从多个角度对物流集群的形成进行了系统的分析，但大多是定性分析。中心站物流企业由无序走向有序，是一个正反馈的过程，因素间相互作用，因果循环积累，最后形成物流企业集群，而系统动力学正是分析研究因果循环系统信息反馈的学科。本文采用系统动力学对物流企业集群进行定性与定量分析，建立中心站物流企业集群形成系统动力模型，并通过实例进行验证分析，具有一定现实意义。

1、中心站物流企业集群系统动力分析

在分析建立系统因果图前，首先要确定系统的边界。中心站物流企业集群动力学建模基于企业集群内部，物流企业是集群主体，主体间相互作用形成网络化结构，虽然政府激励政策的对象为中心站及物流园区，但对中心站物流企业集群的形成起到了一定的推动作用，这里考虑的系统边界不包括集群外部的影响因素，且集群内部影响因素之间相互作用，形成反馈回路。

1.1 系统因果关系图建立

在铁路集装箱中心站物流企业集群系统因果关系图中，主要变量有3个，分别是中心站规模、区域经济发展以及集群规模，系统因果关系图如图4-2所示。

1.2 系统动力学流图建立

根据图1的系统动力学因果图，建立系统动力学流图如图2所示，其中状态变量有集群物流企业数量、中心站规模及区域经济量。

2、实例验证

本模型以成都铁路集装箱中心站为实例分析对象，所需数据是在对成都中心站调研和网上查阅数据基础上进行的仿真研究。部分未量化的数据需要根据自己的总结和经验按照比例、参照实际情况进行假设。

2.1 政府政策效能模拟政府激励

政策有效性反应了政府对集群发展作用的有效程度，政策的有效性不能直接量化，不是单一税收政策或土地政策能够决定的，需要对地方政府的政策效能进行综合评判。以下分别对政府激励政策有效性取值0.3、0.5、0.8进行模拟，曲线1、2、3分别代表0.3、0.5以及0.8的政府激励政策有效性，如图4-3所示，随着政府激励政策有效性的提高，集群物流企业数量逐渐接近集群最优规模；区域经济量随着集群物流企业数量的增加而呈现快速增长并最后趋于稳定，如图4-4所示；区域经济力量提升后，政府对中心站的投入增加，中心站规模逐渐扩大，如图4-5所示。

2.2 中心站基础设施支出比例模拟

政府对基础设施的投入可以分为对中心站基础设施的建设与维护，以及对其他公共基础设施的建设与维护。政府对中心站与其他基础设施的投入总量是一定的，若对中心站的投资增加，则对其他设施的投入减少。现对中心站基础设施支出比例取值0.2、0.5进行模拟，图中1、2分别为0.2、0.5时的模拟曲线。如图4-6、图4-7所示，增加对中心站基础设施的投入，开始时曲线2优于曲线1，随着时间的增加，曲线1却明显优于曲线2，说明虽然对中心站的投资在一定范围内增加了，但并不一定能够促进集群的形成与发展。

通过对政府激励政策有效性以及中心站基础设施支出比例的模拟，可以看出提高政府激励政策有效性能极大的促进铁路集装箱中心站物流企业集群的形成，政府激励政策有效性并不能直接量化，需要进行综合评估；而扩大对集装箱中心站的基础设施支出却并不一定能得到理想的效果，对中心站基础设施进行大量投入反而制约了物流企业集群的发展，例如中心站基础设施配备精良，而减少了对周围道路的建设与维护，反而对集群发展乃至区域经济增长形成了制约。

3、结论

本文以成都集装箱中心站调研数据为依据，采用系统动力学，对政府政策效能和中心站基础设施支出比例进行了仿真。虽然系统动力学通过改变系统参数，能够从图形中比较直观的观察到系统因素变化对集群形成的改变，可以从某种层度上说明物流企业集群的形成机制，但到哪种程度能够证明集群的形成并没有探讨，还需进一步讨论和研究。

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参考文献：

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[3] Martin, Román. Hub location in the South-Atlanticairline market A spatial competition game[J].TransportationPart A, 2003(37). 865-888.

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[5] 王非. 我国物流集聚区内涵与形成机理研究[J]. 统计与决策，2010(24)：44-47.

[6] 赵道致, 张春琴, 孙德奎. 物流产业集群形成机理研究[J]. 北京理工大学学报，2012(6)：71-76.

[7] 章建新. 基于全球产业链的物流产业集群竞争力分析[J]. 经济问题，2006(5)：25-27.

作者简介：张然，硕士，西南交通大学 交通运输与物流学院，硕士生，研究方向：物流集群。