中欧班列的运行现状与发展对策

李耀华　郑州升达经贸管理学院

中欧经贸关系是世界上规模最大、最具活力的经贸关系之一。2013年，双方贸易额高达5662亿美元，在此基础上，中欧已提出到2020年双边贸易额达到1万亿美元的目标。中欧贸易的不断发展，已经使中欧之间的海上运输成为了国际上最为繁忙的航线之一。

近几年，我国多个省市开通多条直达欧洲的集装箱编组快速货运班列，这些班列统称为中欧班列。中欧班列缩短了中国与欧洲国家之间的运输距离和时间，对于服务中欧贸易、加强我国与东欧以及中亚国家的贸易往来，以及拉动我国中西部地区的经济发展意义重大。认识并解决中欧班列运行中的问题，对于建设“丝绸之路经济带”也具有重要作用。

一、中欧班列的发展现状

（一）“渝新欧”班列

“渝新欧”是重庆至欧洲的国际铁路大通道，2011年3月正式运营。班列国内段经过达州、安康、西安、兰州、乌鲁木齐和阿拉山口，国际段经过哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰，最后到达目的地德国杜伊斯堡。线路全程11179公里，班列运行时间16天，比铁海联运（经渝深铁路出海至欧洲）或者江海联运（经长江水运指上海之欧洲）节约20天左右，运行路程比经满洲里出境的北线铁路通道减少1000公里以上，主要的辐射区域以中国西部以及长江以南区域为主。

“渝新欧”班列承运的货物主要为重庆当地生产的笔记本电脑（如惠普、宏基、华硕等），还包括重庆力帆的摩托车配件等。“渝新欧”班列于2013年2月起开通了回程的运输班列，运输的货物主要是长安福特汽车公司进口的汽车零部件。

“渝新欧”班列还创新地引进俄罗斯、哈萨克斯坦、德国等国外铁路运营商，成立了“渝新欧”（重庆）物流公司，建立了各国铁路的信息沟通机制和快速处理突发事故机制。

（二）“蓉欧”快铁

“蓉欧”快铁2013年4月开通，起点是成都青白江集装箱中心站，经宝鸡、兰州到新疆阿拉山口出境，途经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯等国直达波兰罗兹站，线路全长9826公里。“蓉欧”快线运行时间为14天，为当地传统海铁联运时间的三分之一，运价是航空运输的四分之一。

“蓉欧快铁”由中外合资成都亚欧班列物流有限公司负责，按照市场化模式提供全程物流服务，合资公司由波兰HATRANS物流有限公司、江苏飞力达国际物流股份有限公司和深圳越海全球物流有限公司共同出资组建。

“蓉欧快铁”运输的货物包成都本地造的笔记本电脑、女鞋、汽车零部件、运动品等，同时也吸收成都周边地区的货物，包括四川省内和重庆、广东、浙江、福建、上海等地的货物。货物抵达波兰罗兹后，可以在1至3天内通过欧洲铁路或公路络分送至欧洲的其他地方。

（三）“郑新欧”班列

郑州始发的“郑新欧”班列于2013年07月开通，沿陇海铁路向西，经新疆阿拉山口出境，途经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯和波兰后到达德国汉堡，全程10214公里，全程运行时间16-18天，比海运节约20天左右。

郑州具有中国地理中心位置的优势，运输条件得天独厚，加上当地政府采取了补贴国内货源地到郑州的铁路和公路运输费用的政策，“郑新欧”班列后来居上，发展速度很快。“郑新欧”班列开通后，车次由每月开行逐步发展到每周开行多列的常态化运行。“郑新欧”班列承运的货物包括本地的出口产品，更多的是周边省市的货源。为了开通回程班列，“郑新欧”班列正在尝试整车进口的业务，争取开通整车进口口岸，同时“郑新欧”班列还与中国邮政合作，开通国际邮件的运输合作业务。

（四）“汉新欧”班列

“汉新欧”班列，2012年10月首次开通，班列从武汉发出后，经安康、西安、兰州、乌鲁木齐，到达新疆边境口岸阿拉山口出境，穿越哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰，到达捷克梅林克帕尔杜比采，行程10863公里，运行约23天。首趟班列运输的货物是武汉富士康生产的电子产品，之后“汉新欧”班列停运，直到2014年4月，恢复为常态化运营。

“汉新欧”的运作也采用了合资公司的方式，由武汉新港投集团和中铁国际多式联运公司合资组建武汉“汉欧”物流有限公司，负责“汉欧”铁路国际集装箱货运的货源组织、运输计划申报、运输沿线事务协调等工作。

“汉新欧“班列承运的货物包括富士康和冠捷电子武汉公司的电子产品，以及神龙富康公司的汽车零配件等。武汉市政府出还台了 “汉新欧”铁路国际集装箱运输专项补贴资金管理办法，按每标箱进行定额补贴，使企业享受“铁路速度，水运价格”。

（五）“苏满欧”班列

“苏满欧”班列2013年11月开通，2014年3月起固定班次运行。班列从江苏苏州出发，经过3000公里到达满洲里口岸，然后经过俄罗斯、白俄罗斯，到达波兰华沙，线路全长11800公里，运行时间12天。

“苏满欧”班列运载的货物主要是苏州当地的电子产品，还有机械、服装、生活用品和小商品等品种，苏州本地货物站到全部货物的三分之一，其他来自江苏周边地区，包括上海等长江三角洲地区。“苏满欧”在2014年12月份，也成功运营开通进口回程班列。

（六）“义新欧”班列

2014年11月18日，首趟“义新欧”铁路班列正式开通运行，经新疆进入哈萨克斯坦，再经俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、法国，最后到达西班牙马德里，穿越7个国家，全长13000多公里，几乎横贯整个欧洲，是目前所有开通的中欧班列中线路最长、途径国家最多的一条线路。

浙江义乌是全国著名的小商品集散地，箱包、工艺品、五金工具和内衣等小商品是“义新欧”班列承运的主要货物，这条线路的开通对于义乌的小商品出口是一个非常便捷的通道。

二、中欧班列运行中的问题

（一）各地竞争激烈争夺货源

货源不足是中欧班列目前运营中一个普遍问题。在世界经济增长乏力的情况下，我国出口增速在低位徘徊。尽管中欧班列运输具有线路缩短，时间相比海洋运输减少一半的优势，然而运输成本高于海洋运输的现实，并不足以吸引到足够的货源。特别是多地开行的中欧班列，由于开行地自身的货源不足以支撑当地班列的常态化运营，竞相争夺其他地区的货源不可避免。目前各条经新疆到欧洲的货运班列开行之初，首要考虑是本地企业找到一个便捷的西向运输通道，同时也把吸引周边地区货源作为了一个首要考虑的问题。

然而现实的情况却并非如想象的美好，多地开行的中欧班列使得争夺出口货源更为激烈，而且各地无一例外都选择了价格作为武器竞争货源。企业在安排出口运输的时候，通常会选择最为方便的运输地，也会考虑各地的价格情况。企业在价格上的比对选择，无疑也加剧了各地运价的竞争。

（二）成本问题制约中欧班列

成本居高不下是中欧班列运行中的另外一个问题。对于我国中西部地区与欧洲国家之间的国际贸易运输，中欧班列运输时间短的优点明显，通过中欧班列运输是一个相对不错的选择。然而由于各种原因，中欧班列运营成本还比较高，目前开行的中欧货运班列全部需要当地政府的补贴才可以保证正常运行。

首先，面临海运价格的参照对比，中欧货运班列收费价格不可能太高。据公开资料显示，“蓉欧快铁”从成都出发到达欧洲，一个集装箱运输成本在1万美元左右，但目前收取的运费却只有7500 美元左右，这意味着，即便满载41个集装箱运行，一趟也要亏10 多万美元。其他各地的情况大同小异，为了和海运竞争货源，必须要压低报价。同时，在开行的中欧货运班列中，缺少回程货源也是造成成本高企的一个原因。

其次，由于我国开行多趟中欧货运班列，各自对外谈判，而每一家的货运数量又相对不多，占据中外铁路运营商的比例不高，因此无法获得国外段铁路运营商的重视和运费的减让优惠。加之目前铁路运营速度较慢，通关速度和换装的时间和成本也比较高，也制约了成本的进一步降低。

（三）地方利益驱使重复建设。

多地争相开行中欧班列造成了运输线路和设施的重复建设，其背后的直接原因是地方为了获得更多的中央政府优惠政策。中西部地区省份为了在“丝绸之路经济带”建设中占据有利位置，获得国家政策的支持，进行了大量的投入，包括国外考察、与沿线国家谈判、协商运价等，同时在集装箱铁路口岸建设方面也投入巨大。

各地省市的财政补贴更是造成了物流中的倒流现象，货主为了获得较低运价，甚至会将货物运至较远的地区搭载中欧班列，造成了物流上的浪费和不经济。“丝绸之路经济带”建设是国家战略，地方应该充分挖掘区位优势和产业特点，在产业升级、文化发掘、基础设施方面进行研究，然而目前的情况是各地为了争取“丝绸之路经济带”桥头堡的位置，多地在走重复的模式，重复整合线路，重复招商引资。

三、中欧班列发展对策

（一）顶层设计，协调各方关系

针对目前各地开行中欧班列过程中出现的问题，国家有关的管理部门有必要进行顶层设计，协调地方省市利益，避免地方省市的非理性竞争，统一管理运营对欧的货运班列，使得该项业务能够健康发展。中欧班列的开行是一个创新，是中欧贸易发展的一个新的战略通道，但是现在各地的过度竞争和模仿，则使得中欧班列的健康发展愈发困难。

国家层面的顶层设计，首先要规划好我国对欧货运班列的开行计划和运行线路，尽最大可能避免运力的浪费和减少运营发车等待时间，充分发挥中欧班列比海洋运输时间短的优势；其次，中国铁路总公司可以集中各条中欧班列的货物，集中管理中欧班列，统一对外谈判，统一签订过境和运价协议。这样的顶层设计不但可以最大化的保证各地的利益不受损失，避免地方政府之间的无效博弈；同时还可以提高我国与中欧班列沿线国家谈判的效率和话语权，在一定程度上降低目前中欧货运班列的运行费用。

（二）市场导向，整合地方利益

在目前开行的中欧班列中，地方政府应该更多地借助和依赖市场的力量，减少自身参与的力度和和财政补贴时间。不可否认，在一项新兴的产业中，地方政府给予一定的政策支持和财政补贴，有利于拉动产业的发展，但是政府的过度参与和补贴也会打乱市场的自我调节能力，造成企业对政府的过度依赖，特别是这种针对同样的产业，各地竞相补贴的做法更是不可取的。

中欧班列短期竞争激烈的背景下，中西部地方省市应该抛弃地方利益思维，进行跨国合作的同时更应该进行国内地区之间的合作。多个运行中欧班列的城市进行合作，联合海关总署和中国铁路总公司进行协调，统一规范运价，轮流作为发车站，然后挂靠班列沿线城市的铁路集装箱车站。如果能够达成这样的合作水平，则可以最大程度解决等待的浪费，提升中欧班列的运输效率和竞争力。

（三）借助网络，扩大市场影响

“渝新欧”班列，不但是最早开行的中欧货运班列，也是利用互联网进行宣传最好的企业。渝新欧（重庆）物流有限公司的企业网站信息化程度很高，网站不但包含了信息发布和疑问解答功能，在网站上还可以在线询价，在线订舱和运输货物的跟踪系统，方便企业实时查询物流状态。

中欧班列运行企业，首先要建立企业的官方网站，介绍中欧班列线路有关的信息资料；其次也要积极地推广官方网站，提升网站在外贸企业中的知名度；再次，也要建立多语言的网站版本，使用多国语言介绍中欧班列，扩大中欧班列在世界范围的影响，特别是在中欧班列沿线国家的影响，以便有有更多的企业参与和使用中欧班列的服务。

（四）加大建设，改善运营环境

中欧货运班列的开行，国家需要在硬件建设上加大投入，软件服务上提升层次。首先，要加大亚欧大陆桥的硬件建设，对传统铁路进行技术改造、增加铁路复线，远期应规划建设国际的高速铁路网，沿线国家协商建立国际大通道的全线标准轨道，减少换装的程序和麻烦；其次，要加大铁路沿线国家的协作，在通关效率和单证简化方面进行改革，简化流程、提高通过速度，保证运输时间和效率。

中国应该通过对外谈判，尽早和哈萨克斯坦、俄罗斯、欧盟等国的铁路、海关和有关部门达成开行中欧之间的稳定、可靠、快速的集装箱直通班列协议。同时，也要发挥市场机制作用，鼓励有经验、有实力、有意愿的跨国企业、国有企业、民营企业等各类企业参与，特别是要与周边省市地方进行合作，共同营造中欧班列运行的良好市场环境。