中国高铁“走出去”面临的机遇与挑战

李继宏　广西职业技术学院

作为我国“走出去”战略的重要组成部分，高铁全面“走出去”是产品、技术和服务“走出去”的综合体，能够促进我国出口商品转型，推动货物贸易向技术贸易和服务贸易转型，是高层次的“走出去”。近年来，我国积极推动高铁“走出去”，全球多个国家向我国表达了合作高铁项目的意愿，高铁“走出去”前景广阔。但是迄今为止，中国在海外建成并通车的，仅有按欧洲标准建设的土耳其安卡拉到伊斯坦布尔铁路二期工程，中国在海外还没有一条完全按照中国标准建设的高铁。中国高铁系统的全面“走出去”，在面临良好历史机遇的同时，也面临诸多挑战。

一、国际高铁市场需求旺盛，中国高铁“走出去”前景广阔

尽管当今世界存在一系列不稳定因素，但总体来看，和平与发展仍是主流，各国对于基础设施建设存在较大需求，从而带动了国际高铁市场的繁荣。美国、法国、英国、西班牙、俄罗斯、巴西、印度、波兰、澳大利亚、印度、泰国、墨西哥等全球10多个国家都制订了高速铁路的发展计划。预计未来10－20年间新增高铁运营里程将达到1万公里左右，世界高铁已迎来发展的“黄金时期”。

在国际高铁建设领域，除中国、法国、德国、日本等少数掌握高铁技术的国家外，大多数国家的高铁建设仍然需要从国外引进技术支持。在过去几年中，中国已与美国、阿联酋、老挝、泰国、英国、俄罗斯、白俄罗斯、巴西、罗马尼亚等国签署了高铁合作意向书或协议书，全球几十个国家希望中国能给予高铁技术和建设的支持。罗马尼亚已经通过了中国在该国建设高铁的计划，目前正在欧盟层面进行审批，预计2015年将会有审批结果。2014年10月中国与俄罗斯有关部门已签署中俄高铁合作备忘录，拟优先修建770公里的莫斯科至喀山高铁。在亚洲，作为印度“钻石四边形”高铁网战略的一部分，印度正筹建连接印度德里与钦奈的“德里—钦奈高铁走廊”，这条高铁全长1754公里，时速300公里，预计建成后将成为全球第二长、印度第一长的高铁走廊，目前中印已就可行性报告进行研讨。连接新加坡和马来西亚的全长约350公里的高铁项目招标细则将于年内出台，预计于2015年招标，中国已经表示愿意参与项目的建设。此外，东盟国家将于2015年成立经济共同体，预计跨境铁路建设步伐将会加快，中国毗邻东盟，高铁“走出去”遇上难得的时机。

二、中国高铁“走出去”的条件已经成熟

（一）中国高铁“走出去”具有明显的成本优势

从中国高铁的建设成本来看，具有明显的优势。世界银行驻中国代表处2014年7月发表了一份关于中国高铁建设成本的报告，数据显示中国时速350公里的高铁项目建设的加权平均单位成本仅相当于国际常规建设成本的43%；时速250公里的项目建设的加权平均单位成本相当于国际常规成本的30%左右。中国建设的首个海外高铁项目土耳其安伊铁路二期工程，核算的造价仅为每公里5000万人民币，大大低于国际常规建设成本。由于建设成本较低，因而中国高铁票价也具有竞争力。中国高铁的票价能够低到每公里7美分，而目前日本高铁的票价是每公里30美分、法国高铁的票价是每公里27美分、西班牙是每公里25美分。中国高铁真正做到了价廉物美，所具有的成本优势没有任何国家可以与之竞争。

（二）中国高铁技术优势突出

目前，中国铁路总公司对高铁技术具有完全的自主知识产权，并已获得900多项国际专利。中国高铁技术具有起点高、集成性好、创新能力强和适应性好的特点。中国在发展高铁之初就从高铁技术发达的日本、法国、德国等国引进先进技术，取众家之长，高标准进行建设。中国高铁具有较好的集成性，从国外引进技术经过消化、吸收、创新以后，中国高铁创造了集工程建造技术、高速动车组、列车控制、牵引供电、系统集成等为一体的较完整的高铁技术体系，体现了良好的集成性。中国已经突破国外的技术垄断，自主研发成功“高铁芯片”，从而掌握了高速列车最核心的技术。2014年11月，中国再次在高铁核心技术上取得重大突破，在被称为“高铁之心”的牵引电传动系统和被称为“高铁之脑”的网络控制系统上实现了完全自主创新。中国已经成为世界上少数几个全面掌握高铁完整技术的国家之一。此外，中国大陆幅员辽阔，地质条件复杂，高铁网北起哈尔滨，南至三亚，东起东南沿海，西至西北腹地，在建设的过程中克服了各种复杂地质条件和高温、高寒、风沙和温差变化等气候难题，创造出了其他国家不可比拟的良好技术适应性。

（三）中国高铁具有丰富的运营和管理经验

数据显示，我国高铁的总里程已达14620公里，占世界高铁营业里程的一半以上，中国已经成为世界上高铁运营里程最长的国家，积累了高铁运营管理的丰富经验，同时教训也很深刻。2011年中国高铁发生了震惊世界的“7.23”甬温线特别重大铁路交通事故，这是中国高铁发展史上的重大挫折，敲响了高铁安全运行的警钟，也带来了对高铁发展的一次全面反思。这次事故，客观上促使中国高铁在高速发展的同时更注重安全性，在改进技术的同时，加强对高铁运营的管理。“7.23”事故以后，中国开展了对高铁及其在建项目的安全大检查，对发现的隐患采取了相应的整改措施，中国高铁没有再发生过重大事故。

此外，从商业运作模式来看，中国高铁“走出去”是综合的“走出去”，综合了商品贸易、服务贸易和技术贸易的特点，同时还带有资本输出的性质。中国作为世界上外汇储备最多的国家，庞大的外汇储备能够为资金短缺的国家提供有力的支持。

三、中国高铁“走出去”面临的挑战

（一）国际高铁市场竞争激烈

中国高铁“走出去”面临的挑战之一是激烈的国际市场竞争，而这种竞争又往往出现在建设高铁条件比较成熟的国家和地区。中国高铁“走出去”的竞争对手主要包括日本、法国和德国。日本是世界上最早发展高速铁路的国家，新干线高速铁路拥有世界上最为成熟的商业运行经验和高安全标准，运行50年来从未出现过大事故。法国是欧洲最早拥有高铁的国家，TGV高铁以高速度著称。德国在ICE高速铁路技术方面有较高的声誉。由于高铁技术较发达的国家各有所长，因而国际高铁市场竞争也日趋激烈。2014年11月，墨西哥国内首条高铁项目的招标，就引起全球17家企业的关注，其中包括日本三菱、法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪和德国西门子等著名企业在内。在中国高铁实施“走出去”战略的主要市场之一——东南亚国家，竞争同样激烈，特别是中日之间的竞争尤其激烈。中国与日本在高铁项目上的竞争，除了经济因素以外，也包含有地缘政治因素。输出日本新干线系统是安倍经济增长的战略核心之一，在印度拟建的首个真正意义上的高铁“阿默达巴德—孟买”项目，中日展开了激烈的竞争。在缅甸市场，中、日、德都在积极推销本国高铁技术。在将于2015年招标的连接新加坡和马来西亚的全长约350公里的高铁项目中，中国、日本、法国和西班牙都表示对项目感兴趣，日本国土交通大臣还亲自到马来西亚进行推销。在越南、泰国的高铁修建计划中，都不难发现中日的竞争。面对激烈的竞争，中国高铁要“走出去”必须扬长避短，战胜竞争对手。

（二）中国标准认可度不高，面临技术性壁垒

中国高铁技术尽管发展很快，也吸收了日本、德国、法国的高铁原创技术并经过消化、吸收和创新，形成了自己的标准。但是，我国高铁毕竟发展的时间短，高铁标准体系在国际市场上的认可度并不高，我国目前在海外也还没有一条完全按照中国标准建设的高铁。而德国、法国发展高铁的历史较久，在高铁技术领域占有优势地位，他们的标准在国际高铁市场特别是在欧洲市场有影响力。中国高铁要进入欧洲市场，必须达到欧洲标准。尽管欧洲某些标准已经过时，但中国高铁要进入欧洲，所有装备都必须通过欧洲认证，费时费力。中国修建的土耳其安卡拉到伊斯坦布尔铁路二期工程全长仅158公里，但从2005年中标起到2014年7月正式通车，前后共耗时8年多，也与复杂的欧洲标准有关。有专家指出，欧洲高铁标准实质上是技术性壁垒，阻碍了中国高铁进入欧洲。

（三）资金需求大，传统的项目融资方式面临挑战

修建高铁资金投入很大，必须有很强的财力。而项目东道国，往往难以筹集修建高铁的全部资金，因此通常要求承建商提供对项目的融资，“带资”承建国外高铁将是一定时期内常见的现象。因此，中国要“走出去”修高铁还必须具有雄厚的资金实力。但是如果中国高铁全面“走出去”都采用这种方式，那么资金的压力将足以把中国高铁压垮。若以基础设施建设项目常采用的BOT（建设—经营—转让）、BOOT（建设—经营—拥有—转让）等方式来承建国外高铁，收入都取决于高铁项目建成后的收益，要实现短期赢利是比较困难的，高铁运营和维护成本，客流量的多少以及来自其它运输方式的竞争都可能限制其赢利的空间，拖累赢利的进度。高铁运营从亏损到平衡再到赢利，将需要一个比较长的时期。中国台湾以BOT形式建设的高铁，运营后不到三年即陷入财务危机。如果想通过“涨价”来缩短赢利时间，对于高铁这样的“准公共产品”，将是非常困难的。

（四）受东道国国内环境和劳动力素质及社会风俗的影响和制约

高铁项目能否顺利招标和修建，与东道国国内环境密切相关。修建高铁是一项庞大的工程，时间跨度长，资金投入大，必须得到东道国政府持续、强有力的支持，因而要求东道国国内必须有一个相对稳定和平的政治环境。2014年11月，中国铁建牵头的国际联合体中标墨西哥城至克雷塔罗高速铁路项目，然而仅过了3天，墨方又突然撤销招标结果并重启招标程序。据报道，由中国铁建牵头成立的国际联合体是该项目唯一的投标者。墨西哥国内反对党以工程价格太高，政府没有给予其他有兴趣竞标的公司足够的准备时间为由指责政府，最终墨政府以“避免有关合法性和透明度的任何争议”为由撤销了招标结果。2013年中国与泰国曾计划采用“高铁换大米”的方式实施泰国高铁建设项目，但是泰国政局动荡，政府更迭，导致这个计划被搁置。中国与缅甸计划修建的皎漂—昆明铁路原计划2014年6月开工，但至今未进入启动阶段。据悉，由于缅甸国内存在对环境和因为征地搬迁引发的社会问题的担心及政党纷争等复杂因素，这个耗资200亿美元的计划将搁浅。

修建高铁还面临当地劳动力素质、风俗习惯和社会文化的挑战。中国到国外修建高铁，雇佣当地工人成为一种常态，并且一些东道国为了解决国内就业问题，往往也要求雇佣一定数量的当地工人。中国技术人员与东道国工人进行交流，首先必须要突破语言障碍和思维方式的差异。其次是生产效率的问题。部分国家工人的施工技术落后于国内的施工人员，在土耳其安伊铁路修建的过程中，土耳其当地企业2天才安装7根电线杆，而中国铁建一夜就架设了100根，劳动效率相差数十倍，无形中增加了成本。再次还要突破东道国文化和工作习惯的障碍。有一些国家是没有加班“传统”的，这在一定程度上也会影响到工程进度，增加管理难度。

（五）缺乏统筹规划，内耗严重

中国装备企业和基建企业在海外市场都存在激烈的自相竞争。中国北车和中国南车是世界轨道交通装备排名前两位的制造商，这两家企业不仅占据国内市场的绝对份额，在国外轨道装备市场也颇具影响力。但是，在海外扩张的过程中，这两家企业出于各自的考虑并未形成合力，而是在海外市场相互竞争压价。最典型的莫过于2012下半年在阿根廷城轨车辆两个包的竞标中，第一包中国北车首轮以239万美元/辆的报价，力压国外竞争对手，在几近中标的情况下，中国南车突然加入竞争给出了比中国北车低出近一半的价格，令阿根廷招标方非常震惊。在第二包的竞价中国南车与北车又自相“残杀”。最终，南车凭借价格优势挤掉了北车，拿下了这次竞标的两个包。在基建领域，中铁和中铁建两大企业以及它们下属的企业在海外市场都存在过度竞争的现象。从表面上看这些竞争是市场经济条件下企业之间的竞争，但实质上却是中国缺乏对高铁“走出去”统筹规划的结果。

四、加快中国高铁“走出去”步伐的对策建议

（一）积极学习和借鉴，提升“走出去”综合实力

中国高铁已经拥有了较为完整的技术体系，并在成本等方面优势明显，但是中国要真正实现集铁路铺设和设备出口于一体的整个高铁系统的全面“走出去”必须靠综合实力，这成为中国高铁“走出去”参与激烈的市场竞争的最重要依托。从目前来看，中国企业国际化运营的经验相对缺乏，需要学习发达国家跨国企业的经营和管理经验，积累跨国项目运作的经验。中国发展高铁的时间较短，必须向高铁技术先进和发展高铁历史较长的国家虚心学习，积极借鉴日本、德国、法国等国的先进经验和做法，对于发展高铁历史较长的国家已经出现的问题要提前进行研究，采取对策，不断进行完善。同时，要加强高铁在安全、低碳、节能、环保方面的研究，取得新的突破，适应未来社会的要求。

（二）加快推广中国标准，增加国际认可度

输出中国高铁标准是中国高铁“走出去”的最高境界。要让中国高铁标准成为国际市场广泛接受的标准，除了要不断提升自身技术水平和影响力之外，还要利用各种场合不断的进行宣传和推广。我国的京津城际高速铁路在2008年建成开通后，吸引了来自全球多个国家的政要和国际组织领导人前来参观，对于推广中国高铁起了很大的促进作用。我们可以采用这种模式，在承建国外新的高铁项目时，选择某个地区或某条线路，从项目的设计到运营和服务做一条完整的中国标准高铁样板，打造“海外的京津城际高铁”，赢得项目业主的认可，做出品牌，在国际市场上起到良好的示范带动效应。此外，还要为他国培训高铁技术人员，并借机会向他们介绍中国的高铁标准，让他们认识、熟悉和接受中国标淮，还可以通过国际交流活动等形式，推广中国高铁标准。

（三）多措并举，探索高铁“走出去”的投融资方式

一是发挥政策性银行的作用，利用国家开发银行和中国进出口银行的支持，引导高铁“走出去”。二是利用世界银行、亚洲开发银行和金砖国家开发银行等国际金融机构的支持，加快高铁“走出去”。三是提升在国际金融市场的筹融资能力，利用国际债券市场发行债券，筹集资金。四是根据东道国实际情况，选择项目融资的方式。对于一些资金充裕的国家，可以采用东道国贷款的方式，做BT（建设—移交）或TKP(交钥匙)；对于一些人口稠密、车站密度设置合理的发达国家或新兴市场国家建设的预期收益好的高铁项目，可以考虑BOT、BOOT等方式的融资；对于一些能源和自然资源丰富但资金实力又有限的国家，可进一步探索“高铁”换“资源”的灵活方式。

（四）坚持本土化策略，与东道国开展全方位合作

高铁项目要在东道国建设并且成功运行，离不开东道国的支持。从大环境来说，我国应当加强与世界各国的友好交往与合作，增加互信，为经济发展创造良好的外部环境。从企业的角度来说，“走出去”企业要熟悉东道国的经济、政治和社会文化，尊重东道国的法律和社会风俗，树立中国品牌的良好形象。坚持走本土化的道路，争取东道国民众的支持。组建设投资联合体时，可以吸纳东道国的企业加入。东道国企业熟悉本国的法律和经济环境，有助于增加投资联合体中标的概率。在建筑材料的采购和供应上，在同等的情况下应当尽可能做到本地采购，拉动东道国经济增长。同时，在工程施工建设的过程中，适当雇佣一定量的本土员工帮助解决东道国民众的就业问题，并对本土员工进行技术培训和高铁运营管理培训，帮助他们提高技术水平和管理水平，以高铁项目建设为载体，加强与东道国的全面合作，树立中国高铁的良好海外形象。

（五）加强对高铁“走出去”的统筹规划，整合产业链资源

中国高铁“走出去”涉及面广，是一项非常复杂的系统工程，需要多部门的协作和统筹协调。因此，从国家层面来说，要做好高铁“走出去”的顶层设计，组建超越部门的高铁“走出去”发展规划机构，统筹规划中国高铁“走出去”的战略布局和实施步骤，研究高铁“走出去”的模式、时机，协调政府部门之间的关系。高铁“走出去”涉及到的是包括勘察设计、工程施工、设备供应、安装调试、运营服务、投融资、技术服务在内的一个全产业链的体系。因此，从产业层面来说，还要加强产业链的整合，减少企业之间的恶性竞争，组建基于整个高铁产业链的“走出去”联合体，减少内耗，形成合力。

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参考文献：

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[5]光明网.推动中国高铁“走出去”

[EB/OL].http://epaper.gmw.cn/gmrb/html/2014-01/01/nw.D110000gmrb_20140101_1-06.htm.