理性看待京津冀物流协同

——访天津安达集团股份有限公司董事长崔洪金

作为企业看问题一定要冷静理性，跟随国家战略也不能一哄而上

文／本刊记者 罗文丽

4月30日，中共中央政治局召开会议，审议通过《京津冀协同发展规划纲要》 （以下简称《纲要》）。截至记者发稿前，《纲要》全文尽管尚未正式公布，但内容已经印发到各地政府部门。6月18日，天津市委代理书记黄兴国主持召开市委常委扩大会议，学习讨论《纲要》。会议强调，

《纲要》的印发标志着京津冀协同发展由“顶层设计”阶段转向“全面实施”阶段。

众所周知，区域经济的发展离不开物流的配套服务和支持。面对已是箭在弦上的京津冀协同发展战略，物流企业如何看待这一历史使命和发展机遇？对此，天津安达集团股份有限公司（以下简称“安达集团”）董事长崔洪金的观点具有一定的代表性。安达集团涉及四大产业，分别是现代物流产业、汽车改装制造产业、电子科技产业、生物科技产业，是一家以现代物流业为主业，集物流装备制造、精工机械和电子、生物高新科技为一体的综合型集团公司。其中，安达集团旗下子公司天津安达物流股份有限公司主要致力于汽车、烟草等高附加值商品领域的物流业务。日前，记者前往天津，对崔洪金进行了专访。

不可一哄而上

CLPMA：您如何看待京津冀协同发展这一国家战略对于物流业的意义？

崔洪金：物流业可以反映～个地区的经济繁荣情况，经济越是繁荣发达的地方越是车水马龙。同样的道理，京津冀协同发展，也需要京津冀“大物流”的协同匹配。因此，这一战略对于物流业来说，肯定意味着新的商机和发展机遇。

CLPMA：为抓住京津冀协同发展战略所带来的新机遇，贵公司是否确定了相关的跟进动作？

崔洪金：利好方向是确定了，但目前《纲要》全文还没有正式公布出来，我想里面应该包含了很多的内容。现在，我们企业可以说还处于观望阶段，并不急于跟进。我们说企业要抓住机遇、跟迸发展，首先必须抓住机遇，之后才能跟进。我一直认为，作为企业看问题一定要冷静理性，跟随国家战略也不能一哄而上。从我个人来说，我看好的项目一天就能决定，但看不透的事情绝对不会出手。

谈到政策的实施，当前我们的处境可以形容为“汉堡包夹冰激淋”，意思是两头热、中间凉，政府高层和企业热，中间的各级部委和地方政府凉，这样就导致一些政策推动不了，最终难以落地，这也是为什么很多企业选择观望的原因。

CLPMA：您认为京津冀协同发展战略（包括“京津冀交通一体化”）将使三地的物流企业面临着哪些新的发展方向？请您结合责公司的实际发展情况谈一下。

崔洪金：这个就是企业怎么跟进的问题，具体来说跟哪个方向，企业自身一定要理清思路，要进行研究。从我们旗下的物流企业来说，关注的是路面上的事情，目前我看准的方向是轨道交通。

事实上，中国的货物运输还是以道路交通为主，而不是轨道交通。应该说，500公里是道路运输最经济、最合适的半径距离，更远的运距就应该采取铁路运输。从国外的情况来看，道路运输半径通常不超过500公里，但我们中国的长途道路货运屡见不鲜，比如从哈尔滨到广州的干线运输。当然，我们国家轨道交通的汽车运输也有，但过去铁路受计划性的制约，加上资源分散难以形成对流，导致费用非常高。

从我们汽车物流领域来看，为什么今后一定要大力发展轨道交通？原因在于道路交通与轨道交通相比，第一是不安全，大小事故经常发生；第二是集中度不高，不经济；第三是耗能源，污染重。今后，如果转而通过发展轨道交通进行集装运输，然后再通过道路交通去进行分拨，分拨半径不超过500公里，这样既遵守了道路安全法，也遵守了劳动法。为什么说也遵守了劳动法？因为不超过500公里距离的道路运输，使货车司机可以当天或隔天往返，一天工作八小时成为可能，而现在动辄数千公里的运输距离，使大量货车司机半个月甚至二三十天才能往返一趟，期间很难遵守八小时工作制。

此外，司机紧缺也是公路物流发展的制约因素之一。我们公司现有的大货车司机大部分在50岁以上，基本上是60后，70后非常少，80后和90后就找不到了，基本上不愿意干这行了，他们会更多的考虑安全问题和生活质量等问题。我们曾经到偏远地区招聘，当地的年轻人基本上没有驾照（C本），而现在政策要求先拿到C本（驾驶证）然后才能考B本，不像过去可以直接考B本。京津冀协同发展战略，也解决不了眼下司机紧缺的难题。

因此，我认为轨道交通会越来越发达，而我们公司也将会紧跟专列的发展方向，投资参股铁路、专列制造等关联领域。京津冀轨道交通的发展，从政府投资也可见一斑。去年年底，京津冀三地政府及铁路总公司联合按照3:3:3:1的比例，共同出资成立组建京津冀城际铁路投资有限公司，初期注册资本100亿元，作为京津冀交通一体化的实施主体。

关键在于落实

CLPMA：最近有业内人士指出，京津冀至今仍然没有建立起一个科学的物流产业一体化发展规划，指导思想不统一，目标要求不一致，导致物流资源重复建设，从而不可避免地带来了环境污染等后果，如运输车辆的废气、废旧物品流通的污染等。对此您怎么看？

崔洪金：最关键的问题，我们国家不缺少战术家，但是缺少战略家。京津冀的经济协同发展，就是一种战略发展，说明这一代国家领导人具有一定的战略发展意识。相比较而言，战术家的眼光就比较短浅一些。打个比方说，我们国家的很多政府规划都是五年规划，很少有十年规划，五十年或百年的整体经济规划更是拿不出来。京津冀物流业协同发展，要达到高度的一体化，不可能一蹴而就，需要一个长期的规划和发展过程。

CLPMA：最近商务部发布消息，称按照《纲要》要求，商务部会同相关部门日前正式启动《京津冀商贸物流发展专项规划》的编制工作。您对于这个规划有着怎样的政策期待？

崔洪金：所谓科学立法，就是说立法立规一定得有可操作性。换句话说，关键的问题还是在于政策落地，政府做政府该做的事，政策要吸引物流企业的进入。如果政策设计不合理，不能吸引企业参与，即使有政策也无法落地。

对于政策期待方向，我向来比较淡漠。我觉得靠政策扶持起来的企业、靠政策吃饭的企业很难活下去。我们看准一个行业，就要实打实地去做，先做强再做大，有什么样的优惠政策就享受什么政策，而不是去找国家要另外的政策。反过来说，如果看准一个行业，觉得能做好，但没有政府扶持做不起来的，你可以选择不要去做。

CLPMA：京津冀三地达成协同发展、交通先行的共识，以交通作为协同发展的“突破口”，您认为推进京津冀物流一体化有什么主要的切入点？

崔洪金：京津冀交通一体化实施的项目首先是客运轨道和一卡通，是公共交通，这些项目应该搞，也是今后的一种发展趋势。最近，交通运输部副部长冯正霖也提出，京津冀交通一体化将从基础设施、交通运输、智能交通、港口航道、综合枢纽等领域，特别是在强化各种运输方式衔接、城际轨道交通、运输立体化等难点方面研究制定切实可行的推进措施。

目前，从物流领域来说，一体化和大数据共享还远未达到。真正实现物流一体化，应该将三地所的货源和车源数据公开共享，走大联合的道路。而要实现这一点，就必须有一个强有力的机构来进行整合，构建起这样一个大的网络。当然，这只是一种理想状态。现在物流企业还基本上是单打独斗，我认为主导大联合不是物流企业能做的，应该是主机厂或第四方的问题。另外，也可以发挥协会和商会的作用，引导会员企业走业务联合的道路，而不是非得通过资产联合实现大的整合。

三项基本原则

CLPMA：对于京津冀物流协同发展，您是否有具体的建议？

崔洪金：对于今后的京津冀物流协同发展，我概括为三项原则，六个字：科学、安全、合法。不过，这三项原则不仅仅适用于京津冀物流协同发展。首先是科学。意思是不管做什么都要有科学的论证，经济的发展要有非常科学的布局。京津冀的整体经济发展，布局应该是科学的，包括物流基础设施的科学布局等，切不可一哄而上，这样更有可能导致重复建设和资源浪费。

第二是安全。在汽车物流领域，人们好像较少考虑到安全问题，实际上国家对这个问题抓得很紧。做企业搞经营、创收益，不能建立在侵害别人生命安全的基础上。可以说，不管搞什么经营，有多大的经济效益，都应该首要考虑安全问题。影响公众安全的事情，企业坚决不能干。而在我们行业里，当前所有的轿运车都违规运行，在尺寸上超长超大，不符合国家标准，这是不安全的。

第三就是合法。这个问题的重要性不言而喻，合法了也才可能安全。现在很多不合法的轿运车上路，看似问题不大，一旦出了事故，首先就得控制法人。这几年，整车运输因为打价格战，导致车体越来越长、越来越大，企业的运费并没有多挣，还整体上扰乱了市场。对于这个问题，我建议国有企业首先应该担当起社会责任，比如一些国有的汽车主机厂禁止采用违法违规的车辆运输等，目前采取这类措施可能会有效果。

四中全会以来，我国依法治国的力度在加大。现在超长超宽的大车还在公路上跑，主要是考虑保障我们汽车工业顺利发展的过渡期问题。为了使过渡期不断档，我建议要求现有的5万辆商品运输车都恢复到16.5或18米，都成为合法车辆。我计算了一下，这5万辆车一个月可以往返五次，一年能完成1000万辆轿车的发运量，还不包括船运和铁路运输，能够保证过渡期的轿车发运，下一步顺利过渡到符合国家标准的22米长新车型，这就是安全合法的过渡。