基于多式联运研究的舟山港物流发展思考和对策

文／张栋

港扫作为多式联运的中转枢纽发生着巨大的变化。根据联合国贸易与发展组织(UNCTAD)的研究，现阶段，世界主要的门户港口已经具备第四代港口的特征。第四代港口不仅仅是货物的中转节点，而且是成为更为复杂的集国际运输、贸易、金融等为一体的物流平台以及提供增值服务的供应链组成部分。我国的主要港口正处于从三代港口向四代港口转型的重要时期，主要目标是从海陆运输的交界面演变成为集实物流、信息流和资金流一体的场所，成为全球供应链的重要节点。在地域上，港口的界限逐渐模糊，港口从单体渐渐变成范围更大、链接更多物流网络的区域化协同的港区。

长三角多式联运的发展现状

首先，长三角地区及我国整体的集装箱运输方式发展不平衡，导致多式联运的比重偏低。铁路、公路、水路所占运输市场的份额和发展差距大。

其次，长三角多式联运水平相对较低，是源于交通整体供给水平不足，至2012年底，长三角城市群铁路营业里程为2811公里，仅占全·国铁路网营业总里程的2.9%，公路通车里程16 .17万公里，仅占全国的3.8%，高速公路占6%，内河航道里程占19%。其中尤其以铁路发展最为缓慢，除去客运，真正用于集装箱运输的铁路更是严重不足，

第三，集装箱多式联运呈现散乱小的特点，没有成熟的多式联运承运人，导致多式联运达不到统筹运作的效果。

第四，政策壁垒和地方各自为政的存在导致多式联运的时效性和成本上发挥不出应有的优势。长三角沿海港口之间缺乏协同配合，主枢纽港定位不明确，内陆集装箱场站布局不合理。区域内港口重复建设现象严重，结构性冲突明显，许多港口甚至通过降低使用成本、港口装卸费等手段，通过价格抢货，严重扰乱市场秩序。

第五，多式联运的基础设施建设以及技术革新发展缓慢。另外，铁路方面，场站能力不足，列车在港非装卸时间过长，而且对双层集装箱运输技术存在制约，使得铁路运力不足以支撑集装箱量的持续增长。在信息技术方面，EDI系统与世界同行的国际集装箱运输单证系统尚未统一，同时也未与国内的港口、船公司、口岸联检部门联网。不能实现即时的数据共享，造成信息滞后，延缓通关速度，导致多式联运的效率大为下降。

长三角多式联运发展的优势和机遇

世界排名前十的港口中，长三角占了两个：宁波舟山港、上海港。货物吞吐量增速强劲。据上海国际航运研究中心数据显示，2014年长三角港口集装箱吞吐量平稳增长，这意味着多式联运，尤其是水水联运、铁海联运将成为主体力量，同时，国内的新政策不断出台，促进多式联运的发展。长三角地区建立了舟山群岛新区、上海浦东新区、上海自贸区，加速了地区间、国家间的贸易往来。2013年9月，总书记提出“一带一路”的国家战略，国内各大城市纷纷开行国际铁路班列。

除了政策的扶持，长三角共拥有8个主要沿海港口、26个内河规模以上的港口。随着世界港口区域化程度越来越高，整体的港口联盟、长三角港口协会和港口运营商协会等中介组织应该建立。长三角应该建立统一的多式联运管理部门。为了能够实现港口群的良性竞争和合作，长三角根据各地方不同的需求应对港口进行明确的分工和定位。港口主要可分为国际枢纽港、地区性枢纽港以及若干中小喂给港。上海自贸区成立后，上海港进一步确认了国际航运中心的战略地位。上海作为金融、贸易中心，结合国际物流，成为真正的具有国际水平的现代化港口，对整个长三角能起到带头作用。上海港大力发展集装箱运输，成为长三角的集装箱枢纽港。宁波、南京等港口可发展成为地区性枢纽港。这类港口可大力发展原材料、能源中转，加快集装箱生产量，带动地区性多式联运，成为上海港的延伸，并且缓解上海港的港口压力。而南通、张家港、连云港可以确立为远洋运输支线喂给港的战略地位，积极分流长江中上游货物。这些港口可以分工合作，错位发展，有利于资源的最优化配置。其中，舟山港的发展定位尤其值得深究。

舟山港在长三角的优势

舟山位于浙江省东部，上海市南侧，长三角港口城市之一，中国南北航线和长江黄金水道交汇点，与亚太港口城市呈扇形辐射。在地理上融入上海、杭州三小时经济圈。舟山港拥有适宜开发建港的深水岸段54处，总长279.4公里，占全国的18 .4%，其中160公里尚未利用。港口资源可建码头泊位年吞吐量超过10亿吨。舟山港现拥有25万吨级以上的大型深水泊位5个，有亚洲最大的矿石中转港。正在建设的舟山港综合保税区衢山分区码头可停靠淡水河谷40万吨级大船，且离最近的国际航道只有10海里。舟山港现阶段以大宗货物的水水中转为主。舟山跨海大桥已经通车，舟山洋山岛和上海连接东海大桥，是洋山岛公路运输的主要的出口。但是舟山跨海大桥为一般公路桥，公路运输成本较高，不利于公海联运。

作为多式联运的重要节点，除了水水中转，舟山铁海联运也正在发展。为了满足铁海联运需求，宁波一舟山铁路以及舟山 岱山一大洋山岛 上海的公铁两用桥已经规划落实，部分桥段已经投入建设。

舟山港在长兰角的发展定位

舟山港的发展定位可以借鉴国内外优秀港口的发展经验。

首先，舟山港在长三角所处地理位置的优越性类似于香港港在珠三角所处的位置。舟山港的专业定位应该像香港港学习。香港港拥有80多条国际班轮每周提供超过400班集装箱班轮服务，链接香港至世界各地500多个目的地。香港地处珠江口外东侧，我国与亚洲国家的要冲，既在珠江三角洲入口，又位于亚洲太平洋周边中心，是全球供应链上的主要枢纽港。

其次，香港港与珠三角实现优势互补。香港拥有世界一流的船舶营运经验、先进而完善的船舶管理制度，拥有和控制着超过世界总运力6%的船队，而珠三角地区则拥有生产成本低、腹地宽广等优势，由此双方互补，共同设计规划一套接轨的多式联运交通网络，链接珠三角与国际供应链网络。舟山港在战略定位上应该像香港一样，着眼于世界，充分利用长三角的腹地和上海国际金融、贸易中心的优势，同时又成为长三角与国际供应链网络对接的最重要节点。

在港口的经营方面，应该像国际上先进的港口学习。第四代港口不仅是单一的货物中转基地，更是集金融、保险、现代物流、航运等多方面服务业于一体的。例如，鹿特丹港，不仅建设有炼油厂、造船、石油化工、食品和机械加工的工业园区，还提供了仓储和加工的保税园区。新加坡港口除了传统的装卸业务之外，也建设有各类分销园区、集装箱码头、储运站等设施，来提供综合性的物流服务。多式联运的转运过程是供应链增值服务提供的最佳时机。舟山港综合保税区的成立正是舟山港发展的最好机遇。

另外，应充分发挥海铁联运优势，《2010年德国多式联运报告》显示，德国汉堡港的铁路集疏运比例提升至27.5%，已经超过水路集疏运比例。铁路作为低价、长距离、低污染的一种运输模式，已经被越来越多的国家接受并且深入发展。汉堡铁路可以通达港口的每一个集装箱和散货码头，再以整个欧洲铁路系统为依托，使得汉堡港成为欧洲主要的腹地型国际航运中心。舟山铁路的铺设设计正好可以借鉴这种设计。铁路直接铺设至码头，港区铁路与国家铁路网有机对接。

同时，应提高信息技术的先进性。例如德国汉堡港的综合物流信息平台能够有效整合海关、检验检疫、码头、引航等多个政府部门和多式联运承运人、货主、船方、银行、贸易等千家企业的信息资源，真正实现大数据的互联共用。在此基础上，港口还开发了报关、铁路运输、水路运输等相关应用系统，并与法国、英国、西班牙等多个欧洲国家的信息平台实现互通互联。舟山港应该积极主动地开发信息平台，并且将其发展成为连接整个长三角乃至全国的大数据平台。

（张栋：舟山海洋产业集聚区管委会）