铁路货运价格形成机制进一步完善

谢勇

铁路运价只是物流成本构成的一部分，此外人工、包装、储存等都是物流成本的构成，现在单一的铁路运价上调，他们还能忍受，只是利润被进一步摊薄了。

近日，国家发改委发布《关于调整铁路货运价格 进一步完善价格形成机制的通知》（下称《通知》），《通知》明确，提高国家铁路货物统一运价，每吨公里提高1 分钱，由平均每吨公里0.1451 元提高到0.1551 元。统一运价自2015 年2 月1 日起实行， 其中运价上浮政策自2015 年8 月1日起实行。

发改委表示，此次调整铁路货物运价，重在完善运价形成机制，进一步增加运价弹性，为提高铁路运输企业经营管理水平、服务能力创造更为宽松的政策环境和运作空间。

增收250 亿？

据了解，此次运价调整距上次调价近一年。上一次调价是2014 年2 月15 日，当时铁路货物平均运价水平由每吨公里0.13元上调至每吨公里0.1451 元，平均运价水平每吨公里同样提高1.5 分钱。

据中国铁路总公司人士之前对媒体透露，2014 年中国铁路完成货物周转量25105 亿吨公里左右。按此计算，平均运价水平每吨公里提高1 分，中国铁路总公司年运输收入就增加250 亿元左右。而随着铁路货运价格调整政策的实施，大秦铁路发布公告称，按照2014 年公司已披露的业务量初步测算，预计收入增加约24.1 亿元。

以煤炭运输为主的大秦铁路无疑是历次铁路货运涨价的受益方。2014 年调价时，该公司管内所有货运线均得以提升价格，包括原本实行特殊运价的大秦、京原等三大煤炭运输专线，其根据2013 年的业务量及核算口径测算营业收入预计增加约43 亿元。

根据铁总此前公布的数据，2014 年全国铁路运量总体下降，累计完成货运量38.1 亿吨，同比下降3.9 个百分点，在全社会货运总量中占比15.2%， 其中2014 年第四季度更是大降7.8 个百分点。与此同时，货物周转量也同比下降了5.6 个百分点。

实际上，降价增量、涨价保量，才能增收，简单说就是价格杠杆作用。在2014 年铁路货运量以及货物周转量同时下降的情况下，此次涨价究竟能否增进收入，促成运量增长？

长期从事铁路货运行业的刘春生在接受《物流》杂志采访时表示：“现在大家都在预测铁路货运涨价后增收多少，其实这是建立在货量不下降的基础上。在油价持续下滑的情况下，公路货运优势更加凸显，这时候涨价似乎不是明智之举。如果涨价后货量受到影响，反而是得不偿失。大秦铁路的公告显示，其2015年1 月份的货量与去年同期相比下滑了。”

大秦铁路的公告显示：2015年1 月，公司核心经营资产大秦线完成货物运输量3819 万吨，同比减少3.90%。日均运量123万吨。

刘春生表示：“相比于提价，铁路整体的运行效率更重要。这些年几乎每年铁路货运都会提价一次，但是并没有因此赚取相应更多的利润。铁路货运存在货量不均衡、货物季节性流向等特点，如果只是简单通过涨价的方式，我觉得很难达到预期的效果。应当通过价格杠杆影响市场的供需关系，提高效率。”

铁路物流企业影响不大对于此次涨价，第三方铁路物流公司怎么看呢？有哪些影响？

一名物流公司的工作人员表示，铁路运价只是物流成本构成的一部分，此外人工、包装、储存等都是物流成本的构成，现在单一的铁路运价上调，他们还能忍受，只是利润被进一步摊薄了。

宝供物流企业集团铁水运公司的一名工作人员表示：“此次铁路货运涨价对我们虽然有些影响，但是不大。现在铁路和公路竞争越来越激烈，不过对于大票货物，铁路还是有规模优势和运力优势，特别是西南区域和新疆地区到全国的原材料运输。而且现在铁总不断进行市场化改革，逐步释放运力，简化操作流程，收费透明化。例如新推出铁路快运，在公路发达地区推行专线直达，时效和服务有很大提升，如广州到山东36 小时直达，还是很有竞争力的。”

不过，对于一些高附加值的“白货”，也就是制成品运输领域，铁路要和公路形成竞争，货运价格很有可能不会上调，而是下降。

刘春生表示：“大宗原材料运输对价格比较敏感，所以涨价对这块的影响较大。对于其他货品来说，周转率和时效性对他们更重要，价格因素影响不大。而且现在第三方物流企业以及甲方客户在地方的货运市场都有一定的议价权，并且可以灵活选择多种运输方式，所以涨价对他们影响不大。”

价格机制进一步完善

《通知》明确，按照铁路与公路货运保持合理比价关系的原则，适当提高国家铁路货物统一运价，并作为基准价，允许适当上浮，上浮幅度最高不超过10%，下浮仍不限。在上述浮动范围内，铁路运输企业可根据市场供求状况自主确定具体运价水平。

发改委表示，取消铁路运输企业收取的“大宗货物综合物流服务费”。铁路运输企业要严格执行国家价格政策，建立健全内部运行机制，自觉规范价格行为。不得强制服务、强行收费，或只收费不服务。要认真落实明码标价规定，及时在各营业场所公示调整后的各类货物铁路运输基准运价率。

中国现行的铁路货运价格机制形成于2002 年，原铁道部可在特定时间段在一定范围内申请调整铁路运价。

据统计，自上世纪九十年代至今二十余年间，原铁道部和现中铁总公司共进行了货运调价12 次，单次调价幅度连年提高。2010 年涨幅8%，2012 年9.5%，2013 年达到13% 左右。自2003年以来，铁路货运总体价格已经翻了一倍。

对此，刘春生给予了充分肯定，“从定价机制来看，这是一件好事。允许运价上下浮，这赋予了市场更多的主动权和灵活性。各地方铁路局、货运中心有了一定的定价权，可以灵活运用价格杠杆影响供需关系，同时企业也将获得一定议价权。预计今后发改委将继续按照规划调整铁路货运价格，定价机制将越来越合理。”

上述宝供工作人员也表示，虽然现有的铁路货运定价机制还存在不太合理的地方，但正在逐渐改革，这几年变化肯定会非常大。现在给到各地方铁路局的定价空间越来越大了，除了上浮有限制，优惠下浮是没有限制的。