京杭运河山东段复航“路线图”
2022-06-09
纵贯南北的京杭大运河，历史悠久，源远流长，是中华民族征服改造自然的伟大创造，也是中华文明的丰厚积淀和民族精神的重要标志。千百年来，古老的京杭大运河，在我国政治、经济、军事、文化生活中发挥了巨大作用。进入"十二五"以来，国家发展规划纲要明确提出，要大力推进长江等内河高等级航道建设，强化内河水运在经济社会发展全局中的基础和支撑作用。2011年年初，国务院出台了《关于加快长江等内河水运发展的意见》，将内河航运上升为国家战略。2011年11月，山东省人民政府以鲁政发〔2011〕48号文出台了《关于贯彻国发〔2011〕2号文件加快内河水运发展的意见》。古老的京杭大运河再次迎来了难得的历史发展机遇。
京杭运河山东段的发展情况
山东省委、省政府高度重视内河航运发展，省政府于2007年4月召开了加快京杭运河建设与发展工作会议，出台了《关于加快内河水运建设与发展的通知》（省政办发〔2007〕15号）；2008年批准实施了《鲁南经济带区域发展规划》；2009年再次召开全省内河港航工作会议，对京杭运河山东段建设与发展进行动员部署；2011年出台了鲁政发〔2011〕48号文件，为京杭运河山东段建设与发展再次提速。多年来，省直有关部门和沿运各市党委、政府认真贯彻落实省委、省府决策部署，特别是沿运各市积极实施"以河兴市"战略，采取切实有效措施，全力加快京杭运河山东段港航建设与发展，取得了显著成绩。
一是基础设施条件明显改善。"十一五"以来，累计完成投资30亿元，先后建成台儿庄复线船闸、微山船闸、薛微航道、济宁港跃进沟作业区等一批内河港航项目，启动建设京杭运河济宁至东平湖段航道工程、洙水河航道扩建工程，新增通航航道里程138公里、泊位100个、通过能力2788万吨。截止到2011年底，全省内河通航里程1150公里，其中三级以上航道272公里，通过能力4567万吨。二是水运生产持续增长。2011年内河港口吞吐量完成6438万吨，是2005年的2.8倍，保持了持续、快速、健康发展的良好态势。三是运力规模不断壮大。大力实施船型标准化和个体船舶公司化改造，船舶平均吨位由2005年的250吨提高到2011的955吨，船舶的标准化、大型化趋势明显，技术状况明显改善。至2011年底，全省内河水上运力发展到10459艘、745万载重吨，是2005年的2.2倍。四是安全保障能力不断提升。制发了《京杭运河排堵保畅应急预案》，为指导基层单位科学应对因天气干旱、水量减少而出现的京杭运河船舶拥堵问题，收到了积极成效。加强水上救助和海事执法装备建设，先后投资3500余万元，在京杭运河和重点水域配备执法船艇38艘；建设完成了集搜寻救助、沉船沉物打捞、防污清污和船闸维修于一体的济宁、枣庄水上搜救中心，最大限度地满足了重点水域安全监管和应急救援的需要。五是沿河经济发展速度明显加快。借助水运优势，沿运区域煤炭、水泥、电力、造纸等工业得到优化，造船、轻纺、食品及农副产品加工业等快速发展，旅游、休闲方兴未艾，基本形成了以水运经济为龙头的沿运经济带、产业带、旅游带、风景带，促进了鲁南地区城市的经济转型和经济发展。济宁、枣庄航运从业人员近20万人，航运及关联产业年实现GDP总值100多亿元，年上缴国家规费和税收约5亿元。
当然在发展中也存在一些突出的问题。一是航道网络化水平不高，枯水期滞航、碍航现象时有发生，通过能力仍滞后于运输发展的需要。二是内河水运优势还没有得到充分的发挥，"黄金水道"战略还没有得到很好的实施。三是港口功能比较单一，大型化、专业化码头少，大多数港口仅限于传统的装卸业务，还不适应现代物流发展的需要。四是支持保障系统有待于进一步完善。五是加快内河港航建设和发展的整体合力尚未形成，部门之间、区域之间的统一协调机制尚不完善，水资源综合利用的认识还不够统一。
京杭运河全线复航的前景光明、意义重大
实现京杭大运河全线复航是中华民族伟大复兴的重要举措，是一项"功在当代、利在千秋"的伟大工程。随着科学发展观的深入落实、南水北调工程的实施和京杭大运河申遗工作的启动，尽快实现京杭运河全线复航的呼声日渐高涨，社会各界有识之士和沿河人民对全线复航翘首以盼。京杭运河复航后，所产生的经济效益和社会效益也是十分巨大和不可估量的，其意义非常重大、极其深远。
一是有利于充分发挥水运优势。与其他运输方式相比，水运具有运量大、占地少、能耗低、污染小以及安全可靠等特点，尤其适合能源、建材、粮食等大宗散货运输，比较优势明显。京杭运河北段河北、山东等地资源丰富，其中河北盛产煤炭、铁、石油、石棉和耐火等矿产，也是我国重要的粮棉产区。而山东的南部、西部矿产资源十分丰富，也是晋煤东进南下的中转地，该地区能源、原材料和农产品资源富集，大宗货物运输需求旺盛。运河的南段是长三角经济区，经济发达，工业密集，但缺少能源和原材料。京杭运河复航后，将贯通海河、黄河、淮河、长江、钱塘江五大水系，流经北京、河北、天津、山东、江苏、浙江五省一市，融合环渤海和长三角两大最活跃的经济圈，形成一个纵横交错的水运网，将责无旁贷地成为我国南北物资交流的重要通道，极大缓解公路、铁路的运输压力，改善京津鲁沪地区的交通运输结构。
二是有利于有效供水和改善生态环境。京杭运河黄河以北复航后，大量湖水源源不断流向北方，滋润干枯的北方大地和灌溉华北平原，对于平衡我国东部水资源，缓解北京市、天津市等中心城市不断增加的供水需求，并向广大的乡村和城镇提供灌溉、生活用水以及防洪安全保障。同时，通过河道输水，对于补充沿河地带的地下水源、增加湿地面积、改善生态环境，也有着重要作用。三是有利于建设资源节约型和谐社会。根据我国土地资源利用现状分析，中国人口占世界总人口的22%，耕地面积只占世界耕地总面积的7%。据资料显示，截止1996年12月31日，全国耕地面积约为19.5亿亩，人均耕地面积约1.6亩，不到世界人均数的43%，是世界上耕地最稀缺的国家之一。每建1公里铁路至少需要占用耕地30到40亩，每公里高速公路建设需要占地50到60亩。近十几年来，正是我国高速公路建设的高速发展时期，再加上高速铁路的建设，以及农村城市化建设，我国的耕地已经逼近了18亿亩的红线。而内河水路运输利用天然河道，不额外占用耕地或征用土地很少，因此积极推动京杭运河全线复航是建设两型社会的需要。
四是有利于促进区域经济发展。运河通，百业兴。无数的事实证明，随着通航条件的改善，京杭运河在加快资源开发、促进区域生产力合理布局等方面发挥着越来越重要的作用，成为服务区域经济发展的"黄金水道"、群众脱贫致富的"惠民航道"。作为一条人工运河，它曾使运河沿线成为当时中国最繁华的经济带，在山东就有济宁、聊城、临清、德州等20多个城市和集镇得益于大运河的交通而成为运河之畔的闪耀明珠。而它在黄河以北段的断航，又使我省鲁西地区的经济至今落后于山东其他地区。今天，运河的北延复航将会再次能为沿运地区城镇的兴起和繁荣创造出更加优越的自然条件和社会条件，促进人流、物流、资金流、信息流的集聚，推动工业、商贸、居住、旅游、休闲、景观、生态等产业的发展。
五是有利于运河文化的传承和发扬。京杭运河两岸曾经创造了灿烂的漕运文化、商业文化、民俗文化和景观文化。流淌了二千多年的京杭大运河，在推动两岸经济发展的同时，有力地促进了地域文化之间以及中外文化之间的交流和融合，形成了独具风格的运河文化。运河流域也成为人才荟萃、文风昌盛之地，留下了丰富的文化遗存。运河文化"应运而生"，运河文化与运河有着不可分割的血肉联系，京杭大运河的全线贯通，将使得运河文化的传承和发展有了可以依存的载体。这必将有利于运河物质文化和非物质文化的复兴传承、发扬光大。
京杭运河黄河以北（山东段）复航的研究与思考
几年来，京杭运河黄河以北（山东段）通航的呼声越来越高，迫切性越来越强。国家、省市交通主管部门高度重视，组织专业队伍，深入开展黄河以北航段航道情况、经济发展需求以及复航的必要性、可行性调研工作。对目前航道现状、复航需求、穿航设施及航道走向等问题有了较为深刻的认识。
1、京杭运河黄河以北（山东段）航道现状
京杭运河自1289年全河开通实现南北贯通以来，至今已有700多年的历史。但由于1855年的黄河大改道，使得京杭大运河在梁山北部被黄河拦腰截断，至此以后，由于清政府弃运走海政策的错误指导，致使京杭运河通航逐步走向以黄河为界、南北分制的状况。此后的100年间，黄河以北的山东段还在继续通航，直到上世纪七十年代末，由于水资源的不足等原因而彻底断航。
京杭运河黄河以北段，南始于黄河，北至通州，全长822公里。其中山东段229公里，其航道现状是：一是黄河至临清段，计110公里。原航路走向是会通河航道，南由运河古镇张秋到聊城直至临清市。这段航道由于断航时间较长，大部分航段虽保存着原有河道，但由于年久失修，有的航段已改做他用，有的平整为农用。二是临清至德州段，计119公里，现称卫运河航段。这段航道至上世纪七十年代末维持通航，后来也因水资源不足等原因断航。这段航道由于断航时间短，且河道系地下河，相对来说状况较好，桥梁少，有数的几座桥梁净空高度尚能适应低等级通航需求。三是黄河由于多年来大量泥沙的沉积，己逐步变为悬河，京杭运河穿黄问题，是实现南北贯通，再现大运河黄金通道辉煌的关键和难点。
2、京杭运河黄河以北复航工作研究与思考
实现京杭大运河的南北贯通，是历史的必然，作为各级政府主管部门来说，也是一种历史责任。国家发改委向部水科院下达了《京杭运河黄河以北段复航前期研究》课题委托书。交通运输部几任领导都高度重视，作为国家水运网南北主通道列入国家发展规划，现有航道也一直按原定等级进行管理，特别是全国政协提出京杭大运河申遗后，部水科院组织专门班子，进行京杭运河黄河以北段复航研究工作。山东省也于2009年正式启动了黄河以北山东段复航的预可研工作。期间，山东省政协领导及社会各界都著书立说，出谋献策，提出了一系列有关复航问题的意见和建议。
综合大家的研究成果，黄河以北（山东段）复航工作的方案有三个。一是水下穿黄。即在梁山县北部建设穿黄枢纽工程，利用黄河底高、堤外河底较低的地理条件，在黄河底下建设通航遂道，让船舶在水下穿过黄河。航道走向是，由黄河北的阳谷县境内，拓宽原水利的二干渠至聊城，进入老会通河至临清，进入卫运河直至德州。二是水上过黄。即在东平湖北部黄河上建船舶过黄枢纽工程，采用大型升降船机等设施，运输船舶在水上过河。航道走向，即船舶过黄河后，沿小运河、会通河至聊城到临清，进入卫运河直至德州。三是分段复航。鉴于现卫运河航道条件较好，加以升级改造就可解决临清至德州的复航问题。有部分专家提出了黄河以北（山东段）复航的第三方案。即第一步先恢复临清至德州段的通航；第二步拓宽改造会通河或二干渠，恢复临清至聊城直至阳谷段的通航问题；第三步建设穿黄枢纽工程，实现南北贯通。
上述建议方案都有其特点和优势。但实施黄河以北段的复航，特别是建设规模巨大的穿黄工程，实现京杭运河的贯通，毕竟是一个宏大的水运工程。工程的规模之大，技术要求之高，影响之广泛都是空前的。所以，最终要采用什么方式穿黄、适用哪条航道走向，实施复航工作，还有待各方面的专家、学者及水运工程建设者们认真调研，反复论证。
3、加快京杭运河黄河以北段复航工作的建议
京杭大运河是国家水运网中的南北大通道，它的全线贯通是国家经济建设中的一件大事，必须政府主导，统筹规划，上下联动，真抓实干，才能切实加快复航工作进程。建议如下：
加快复航工作，实现全线贯通，政府主导是关键。京杭运河黄河以北段跨越山东、河北、天津、北京等两省两市，实现全线贯通，只有某省市的积极性是完全不够的。应参照国务院组织长江沿线省市抓黄金水道建设的做法，实行政府主导，建立有沿线省市领导参加的领导协调机构和强有力的工作班子，明确任务，分清责任，共同指导，推动黄河以北段的复航工作。
交通主管部门应积极担当起复航工作的主管责任。切实加强统筹规划，尽快完成复航工作的理论研讨，力争尽快把复航工程列入国家水运工程前期计划，早日着手开展建设项目可研工作，以实际行动把加快复航工程落到实处。
各级地方政府要加大复航工程建设资金的投入。黄河以北段的复航工程，是一项利在当代、功在千秋的公益性利民工程，各级政府应加大财政资金的投入。各交通主管部门应注意发挥职能作用，积极主动地为政府当好参谋，做好地方经济发展的先行官。积极协调财政部门安排好复航工程的前期工程资金，为加快复航工作进程，实现京杭运河黄金通道的全线贯通提供强有力的支持。
京杭运河山东段的发展情况
山东省委、省政府高度重视内河航运发展，省政府于2007年4月召开了加快京杭运河建设与发展工作会议，出台了《关于加快内河水运建设与发展的通知》（省政办发〔2007〕15号）；2008年批准实施了《鲁南经济带区域发展规划》；2009年再次召开全省内河港航工作会议，对京杭运河山东段建设与发展进行动员部署；2011年出台了鲁政发〔2011〕48号文件，为京杭运河山东段建设与发展再次提速。多年来，省直有关部门和沿运各市党委、政府认真贯彻落实省委、省府决策部署，特别是沿运各市积极实施"以河兴市"战略，采取切实有效措施，全力加快京杭运河山东段港航建设与发展，取得了显著成绩。
一是基础设施条件明显改善。"十一五"以来，累计完成投资30亿元，先后建成台儿庄复线船闸、微山船闸、薛微航道、济宁港跃进沟作业区等一批内河港航项目，启动建设京杭运河济宁至东平湖段航道工程、洙水河航道扩建工程，新增通航航道里程138公里、泊位100个、通过能力2788万吨。截止到2011年底，全省内河通航里程1150公里，其中三级以上航道272公里，通过能力4567万吨。二是水运生产持续增长。2011年内河港口吞吐量完成6438万吨，是2005年的2.8倍，保持了持续、快速、健康发展的良好态势。三是运力规模不断壮大。大力实施船型标准化和个体船舶公司化改造，船舶平均吨位由2005年的250吨提高到2011的955吨，船舶的标准化、大型化趋势明显，技术状况明显改善。至2011年底，全省内河水上运力发展到10459艘、745万载重吨，是2005年的2.2倍。四是安全保障能力不断提升。制发了《京杭运河排堵保畅应急预案》，为指导基层单位科学应对因天气干旱、水量减少而出现的京杭运河船舶拥堵问题，收到了积极成效。加强水上救助和海事执法装备建设，先后投资3500余万元，在京杭运河和重点水域配备执法船艇38艘；建设完成了集搜寻救助、沉船沉物打捞、防污清污和船闸维修于一体的济宁、枣庄水上搜救中心，最大限度地满足了重点水域安全监管和应急救援的需要。五是沿河经济发展速度明显加快。借助水运优势，沿运区域煤炭、水泥、电力、造纸等工业得到优化，造船、轻纺、食品及农副产品加工业等快速发展，旅游、休闲方兴未艾，基本形成了以水运经济为龙头的沿运经济带、产业带、旅游带、风景带，促进了鲁南地区城市的经济转型和经济发展。济宁、枣庄航运从业人员近20万人，航运及关联产业年实现GDP总值100多亿元，年上缴国家规费和税收约5亿元。
当然在发展中也存在一些突出的问题。一是航道网络化水平不高，枯水期滞航、碍航现象时有发生，通过能力仍滞后于运输发展的需要。二是内河水运优势还没有得到充分的发挥，"黄金水道"战略还没有得到很好的实施。三是港口功能比较单一，大型化、专业化码头少，大多数港口仅限于传统的装卸业务，还不适应现代物流发展的需要。四是支持保障系统有待于进一步完善。五是加快内河港航建设和发展的整体合力尚未形成，部门之间、区域之间的统一协调机制尚不完善，水资源综合利用的认识还不够统一。
京杭运河全线复航的前景光明、意义重大
实现京杭大运河全线复航是中华民族伟大复兴的重要举措，是一项"功在当代、利在千秋"的伟大工程。随着科学发展观的深入落实、南水北调工程的实施和京杭大运河申遗工作的启动，尽快实现京杭运河全线复航的呼声日渐高涨，社会各界有识之士和沿河人民对全线复航翘首以盼。京杭运河复航后，所产生的经济效益和社会效益也是十分巨大和不可估量的，其意义非常重大、极其深远。
一是有利于充分发挥水运优势。与其他运输方式相比，水运具有运量大、占地少、能耗低、污染小以及安全可靠等特点，尤其适合能源、建材、粮食等大宗散货运输，比较优势明显。京杭运河北段河北、山东等地资源丰富，其中河北盛产煤炭、铁、石油、石棉和耐火等矿产，也是我国重要的粮棉产区。而山东的南部、西部矿产资源十分丰富，也是晋煤东进南下的中转地，该地区能源、原材料和农产品资源富集，大宗货物运输需求旺盛。运河的南段是长三角经济区，经济发达，工业密集，但缺少能源和原材料。京杭运河复航后，将贯通海河、黄河、淮河、长江、钱塘江五大水系，流经北京、河北、天津、山东、江苏、浙江五省一市，融合环渤海和长三角两大最活跃的经济圈，形成一个纵横交错的水运网，将责无旁贷地成为我国南北物资交流的重要通道，极大缓解公路、铁路的运输压力，改善京津鲁沪地区的交通运输结构。
二是有利于有效供水和改善生态环境。京杭运河黄河以北复航后，大量湖水源源不断流向北方，滋润干枯的北方大地和灌溉华北平原，对于平衡我国东部水资源，缓解北京市、天津市等中心城市不断增加的供水需求，并向广大的乡村和城镇提供灌溉、生活用水以及防洪安全保障。同时，通过河道输水，对于补充沿河地带的地下水源、增加湿地面积、改善生态环境，也有着重要作用。三是有利于建设资源节约型和谐社会。根据我国土地资源利用现状分析，中国人口占世界总人口的22%，耕地面积只占世界耕地总面积的7%。据资料显示，截止1996年12月31日，全国耕地面积约为19.5亿亩，人均耕地面积约1.6亩，不到世界人均数的43%，是世界上耕地最稀缺的国家之一。每建1公里铁路至少需要占用耕地30到40亩，每公里高速公路建设需要占地50到60亩。近十几年来，正是我国高速公路建设的高速发展时期，再加上高速铁路的建设，以及农村城市化建设，我国的耕地已经逼近了18亿亩的红线。而内河水路运输利用天然河道，不额外占用耕地或征用土地很少，因此积极推动京杭运河全线复航是建设两型社会的需要。
四是有利于促进区域经济发展。运河通，百业兴。无数的事实证明，随着通航条件的改善，京杭运河在加快资源开发、促进区域生产力合理布局等方面发挥着越来越重要的作用，成为服务区域经济发展的"黄金水道"、群众脱贫致富的"惠民航道"。作为一条人工运河，它曾使运河沿线成为当时中国最繁华的经济带，在山东就有济宁、聊城、临清、德州等20多个城市和集镇得益于大运河的交通而成为运河之畔的闪耀明珠。而它在黄河以北段的断航，又使我省鲁西地区的经济至今落后于山东其他地区。今天，运河的北延复航将会再次能为沿运地区城镇的兴起和繁荣创造出更加优越的自然条件和社会条件，促进人流、物流、资金流、信息流的集聚，推动工业、商贸、居住、旅游、休闲、景观、生态等产业的发展。
五是有利于运河文化的传承和发扬。京杭运河两岸曾经创造了灿烂的漕运文化、商业文化、民俗文化和景观文化。流淌了二千多年的京杭大运河，在推动两岸经济发展的同时，有力地促进了地域文化之间以及中外文化之间的交流和融合，形成了独具风格的运河文化。运河流域也成为人才荟萃、文风昌盛之地，留下了丰富的文化遗存。运河文化"应运而生"，运河文化与运河有着不可分割的血肉联系，京杭大运河的全线贯通，将使得运河文化的传承和发展有了可以依存的载体。这必将有利于运河物质文化和非物质文化的复兴传承、发扬光大。
京杭运河黄河以北（山东段）复航的研究与思考
几年来，京杭运河黄河以北（山东段）通航的呼声越来越高，迫切性越来越强。国家、省市交通主管部门高度重视，组织专业队伍，深入开展黄河以北航段航道情况、经济发展需求以及复航的必要性、可行性调研工作。对目前航道现状、复航需求、穿航设施及航道走向等问题有了较为深刻的认识。
1、京杭运河黄河以北（山东段）航道现状
京杭运河自1289年全河开通实现南北贯通以来，至今已有700多年的历史。但由于1855年的黄河大改道，使得京杭大运河在梁山北部被黄河拦腰截断，至此以后，由于清政府弃运走海政策的错误指导，致使京杭运河通航逐步走向以黄河为界、南北分制的状况。此后的100年间，黄河以北的山东段还在继续通航，直到上世纪七十年代末，由于水资源的不足等原因而彻底断航。
京杭运河黄河以北段，南始于黄河，北至通州，全长822公里。其中山东段229公里，其航道现状是：一是黄河至临清段，计110公里。原航路走向是会通河航道，南由运河古镇张秋到聊城直至临清市。这段航道由于断航时间较长，大部分航段虽保存着原有河道，但由于年久失修，有的航段已改做他用，有的平整为农用。二是临清至德州段，计119公里，现称卫运河航段。这段航道至上世纪七十年代末维持通航，后来也因水资源不足等原因断航。这段航道由于断航时间短，且河道系地下河，相对来说状况较好，桥梁少，有数的几座桥梁净空高度尚能适应低等级通航需求。三是黄河由于多年来大量泥沙的沉积，己逐步变为悬河，京杭运河穿黄问题，是实现南北贯通，再现大运河黄金通道辉煌的关键和难点。
2、京杭运河黄河以北复航工作研究与思考
实现京杭大运河的南北贯通，是历史的必然，作为各级政府主管部门来说，也是一种历史责任。国家发改委向部水科院下达了《京杭运河黄河以北段复航前期研究》课题委托书。交通运输部几任领导都高度重视，作为国家水运网南北主通道列入国家发展规划，现有航道也一直按原定等级进行管理，特别是全国政协提出京杭大运河申遗后，部水科院组织专门班子，进行京杭运河黄河以北段复航研究工作。山东省也于2009年正式启动了黄河以北山东段复航的预可研工作。期间，山东省政协领导及社会各界都著书立说，出谋献策，提出了一系列有关复航问题的意见和建议。
综合大家的研究成果，黄河以北（山东段）复航工作的方案有三个。一是水下穿黄。即在梁山县北部建设穿黄枢纽工程，利用黄河底高、堤外河底较低的地理条件，在黄河底下建设通航遂道，让船舶在水下穿过黄河。航道走向是，由黄河北的阳谷县境内，拓宽原水利的二干渠至聊城，进入老会通河至临清，进入卫运河直至德州。二是水上过黄。即在东平湖北部黄河上建船舶过黄枢纽工程，采用大型升降船机等设施，运输船舶在水上过河。航道走向，即船舶过黄河后，沿小运河、会通河至聊城到临清，进入卫运河直至德州。三是分段复航。鉴于现卫运河航道条件较好，加以升级改造就可解决临清至德州的复航问题。有部分专家提出了黄河以北（山东段）复航的第三方案。即第一步先恢复临清至德州段的通航；第二步拓宽改造会通河或二干渠，恢复临清至聊城直至阳谷段的通航问题；第三步建设穿黄枢纽工程，实现南北贯通。
上述建议方案都有其特点和优势。但实施黄河以北段的复航，特别是建设规模巨大的穿黄工程，实现京杭运河的贯通，毕竟是一个宏大的水运工程。工程的规模之大，技术要求之高，影响之广泛都是空前的。所以，最终要采用什么方式穿黄、适用哪条航道走向，实施复航工作，还有待各方面的专家、学者及水运工程建设者们认真调研，反复论证。
3、加快京杭运河黄河以北段复航工作的建议
京杭大运河是国家水运网中的南北大通道，它的全线贯通是国家经济建设中的一件大事，必须政府主导，统筹规划，上下联动，真抓实干，才能切实加快复航工作进程。建议如下：
加快复航工作，实现全线贯通，政府主导是关键。京杭运河黄河以北段跨越山东、河北、天津、北京等两省两市，实现全线贯通，只有某省市的积极性是完全不够的。应参照国务院组织长江沿线省市抓黄金水道建设的做法，实行政府主导，建立有沿线省市领导参加的领导协调机构和强有力的工作班子，明确任务，分清责任，共同指导，推动黄河以北段的复航工作。
交通主管部门应积极担当起复航工作的主管责任。切实加强统筹规划，尽快完成复航工作的理论研讨，力争尽快把复航工程列入国家水运工程前期计划，早日着手开展建设项目可研工作，以实际行动把加快复航工程落到实处。
各级地方政府要加大复航工程建设资金的投入。黄河以北段的复航工程，是一项利在当代、功在千秋的公益性利民工程，各级政府应加大财政资金的投入。各交通主管部门应注意发挥职能作用，积极主动地为政府当好参谋，做好地方经济发展的先行官。积极协调财政部门安排好复航工程的前期工程资金，为加快复航工作进程，实现京杭运河黄金通道的全线贯通提供强有力的支持。