城市、城市群与居民碳排放（下篇）
2022-06-09
对于低度紧凑的城市群，只有城市用地类型混合程度H的系数显著，但对居民碳排放的影响为正，城市用地多样性降低城市碳排放的作用受到了抑制。当前我国很多城市的“混合”用地并非“有效混合”，即不能保证土地混合使用的目标是增加短路径出行。城市建设用地类型虽然多了，但分布却并不合理[11]。因此，我们认为低度紧凑城市群内的城市并未形成高密度、高强度的紧凑空间特征，并不具备低碳城市的空间形态特征。
模型（Ⅱ）中控制变量人均GDP（GDP）对人均碳排放有正向的影响，这可以解释为城市经济发展能够改善居民的生活水平，由此引发了更多的消费需求，增加建筑方面和交通方面的能耗。城市维护建设财政性资金支出（GOV）系数均为正，这可能是因为政府用于城市建设的财政支出并未以“低碳化”为目标，财政支出对改善居民的低碳生活环境作用极为有限。但在经济实力较好、政府财政实力较雄厚的高度紧凑城市群内，城市的政府作用有所提高但不显著，这可能得益于发达地区本身较为完备的基础设施以及投资回报率较高的经济环境，一定程度上填补了低碳财政支出的“缺位”。
接着，为考察城市群内城市间的集聚程度对城市内居民碳排放的影响，我们引入城市群紧凑度D与城市人口密度、公共通勤度、用地混合程度以及绿地比重的交叉项进行模型（Ⅲ）的固定效应模型估计（表2）。城市群紧凑度与城市人口密度交叉项D×PD的系数在高度、中度紧凑的城市群中为负，而低度紧凑城市群的系数为正，基本符合理论预期。我国大部分城市群仍处在发育的初期，区域的经济效益来源于单个（或多个）孤立城市极核的规模扩张、人口集聚，中小城市经济集聚能力有限，无法发挥出区域整体的协同效益，部分城市群内中小城市的主要功能仅是人口供给和污染产业承接，区域内部的不均衡严重制约了城市群的可持续发展，能源浪费现象严重。随着城市群集聚向心力的加强，城市间的吸引范围会不断袭夺、削弱或加强，区域的空间结构由“单中心”向“多中心”转变，空间形态由“绝对集中”向“相对分散”演变。因此，随着城市群紧凑度的提高、大中小城市结构有序，人口流向的多样化有助于缓解交通堵塞、居住环境的低劣、环境污染的高度集中和热岛效应等现象。
引入城市群紧凑度与城市公共通勤度的交叉项D×Tr后，Tr系数均由模型（Ⅱ）的“正”转为“负”，D×Tr的系数均为正。说明城市群内紧凑度的提高，尽管增加城市间要素流动的频率，但城际高速铁路、高速公路、快速轨道交通等交通网络架构的搭建，会增强城际交通的可达性，为居民出行提供更多快捷低碳的选择，因而降低了私人轿车的购买和使用需求，促进居民交通出行结构的优化。联合D×Tr和T，我们发现，在城际交通运行频率与效率提高的情况下，只有高度紧凑城市群内较为完备的城际交通网络才大致实现了对居民出行结构的优化。
城市群紧凑度与用地类型混合程度的交叉项D×H系数均为正，表明城市群内各城市在空间扩散的过程中，并未发挥出土地多功能混合利用对碳排放的调节作用。我们认为在城市群发育的过程中，尽管部分城市空间结构出现“相对分散”的趋势，并逐步形成围绕着中心城市的新城（新区），但主要是单一的工业开发区，缺少配套的市政设施和服务设施，居民宁愿拉长通勤距离也不愿意居住在工业区，新城并没有得到真正的发展，城市交通量大大增加抵消了土地混合利用对碳排放的改善作用。在我国城市群发育、发展过程中，各级政府在城市建设中盲目建立新城、新区引致空间结构分散，这也是高度紧凑与中度紧凑城市群D×PD系数不显著，以及D×Tr并未如理论预期为负的原因。
最后，城市群紧凑度与城市绿地比重的交叉项D×G的系数只在高度紧凑城市群中显著为负，根据伦敦城市绿带、东京都市圈绿带的经验，低碳城市群的“碳汇”构建需要区域内各城市的共同整合和规划，然而目前我国不少城市群是通过行政区划地域的调整而形成，原本处于不同行政级别的城市，划分城市群后仍保留着建立于原本行政区划之上的各种政策壁垒，多中心结构尚未形成。大部分城市群区域内外、城际之间、城乡之间、城市规划部门与交通规划部门之间缺乏顺畅的衔接，且传统的城市规划仅将绿地生态系统作为空间布局的后续支撑体系，因此难以真正发挥绿地系统对于低碳城市乃至城市群的调节作用。
五、结论与政策建议
我国城市居民生活碳排放不仅受到城市内部人口密度、交通系统、土地利用方式、绿地体系等空间形态的影响，还会因外部城市与城市之间紧凑度或集聚度的不同而进一步受到影响[22]。本研究通过理论梳理并实证检验城市空间形态对居民生活碳排放的影响机制，发现：（1）适度的人口密度、发达的公共交通网络、混合的土地用地类型以及间隔的绿地体系是低碳城市应具有的空间形态特征。（2）若不考虑城市外部空间结构的影响，只有混合土地用地类型能有效减少居民生活碳排放，人口密度、交通系统和绿地体系等均未完全发挥出对生活碳排放的减排作用。（3）若考虑了城市外部空间结构的影响，即城市群体空间形态从“绝对集中”向“相对分散”的紧凑发展模式转变后，城市内部的人口密度、交通系统和绿地体系才释放出对生活碳排放的调节作用，这种作用随着城市发展低碳城市能力的差异而有所不同。
模型（Ⅱ）中控制变量人均GDP（GDP）对人均碳排放有正向的影响，这可以解释为城市经济发展能够改善居民的生活水平，由此引发了更多的消费需求，增加建筑方面和交通方面的能耗。城市维护建设财政性资金支出（GOV）系数均为正，这可能是因为政府用于城市建设的财政支出并未以“低碳化”为目标，财政支出对改善居民的低碳生活环境作用极为有限。但在经济实力较好、政府财政实力较雄厚的高度紧凑城市群内，城市的政府作用有所提高但不显著，这可能得益于发达地区本身较为完备的基础设施以及投资回报率较高的经济环境，一定程度上填补了低碳财政支出的“缺位”。
接着，为考察城市群内城市间的集聚程度对城市内居民碳排放的影响，我们引入城市群紧凑度D与城市人口密度、公共通勤度、用地混合程度以及绿地比重的交叉项进行模型（Ⅲ）的固定效应模型估计（表2）。城市群紧凑度与城市人口密度交叉项D×PD的系数在高度、中度紧凑的城市群中为负，而低度紧凑城市群的系数为正，基本符合理论预期。我国大部分城市群仍处在发育的初期，区域的经济效益来源于单个（或多个）孤立城市极核的规模扩张、人口集聚，中小城市经济集聚能力有限，无法发挥出区域整体的协同效益，部分城市群内中小城市的主要功能仅是人口供给和污染产业承接，区域内部的不均衡严重制约了城市群的可持续发展，能源浪费现象严重。随着城市群集聚向心力的加强，城市间的吸引范围会不断袭夺、削弱或加强，区域的空间结构由“单中心”向“多中心”转变，空间形态由“绝对集中”向“相对分散”演变。因此，随着城市群紧凑度的提高、大中小城市结构有序，人口流向的多样化有助于缓解交通堵塞、居住环境的低劣、环境污染的高度集中和热岛效应等现象。
引入城市群紧凑度与城市公共通勤度的交叉项D×Tr后，Tr系数均由模型（Ⅱ）的“正”转为“负”，D×Tr的系数均为正。说明城市群内紧凑度的提高，尽管增加城市间要素流动的频率，但城际高速铁路、高速公路、快速轨道交通等交通网络架构的搭建，会增强城际交通的可达性，为居民出行提供更多快捷低碳的选择，因而降低了私人轿车的购买和使用需求，促进居民交通出行结构的优化。联合D×Tr和T，我们发现，在城际交通运行频率与效率提高的情况下，只有高度紧凑城市群内较为完备的城际交通网络才大致实现了对居民出行结构的优化。
城市群紧凑度与用地类型混合程度的交叉项D×H系数均为正，表明城市群内各城市在空间扩散的过程中，并未发挥出土地多功能混合利用对碳排放的调节作用。我们认为在城市群发育的过程中，尽管部分城市空间结构出现“相对分散”的趋势，并逐步形成围绕着中心城市的新城（新区），但主要是单一的工业开发区，缺少配套的市政设施和服务设施，居民宁愿拉长通勤距离也不愿意居住在工业区，新城并没有得到真正的发展，城市交通量大大增加抵消了土地混合利用对碳排放的改善作用。在我国城市群发育、发展过程中，各级政府在城市建设中盲目建立新城、新区引致空间结构分散，这也是高度紧凑与中度紧凑城市群D×PD系数不显著，以及D×Tr并未如理论预期为负的原因。
最后，城市群紧凑度与城市绿地比重的交叉项D×G的系数只在高度紧凑城市群中显著为负，根据伦敦城市绿带、东京都市圈绿带的经验，低碳城市群的“碳汇”构建需要区域内各城市的共同整合和规划，然而目前我国不少城市群是通过行政区划地域的调整而形成，原本处于不同行政级别的城市，划分城市群后仍保留着建立于原本行政区划之上的各种政策壁垒，多中心结构尚未形成。大部分城市群区域内外、城际之间、城乡之间、城市规划部门与交通规划部门之间缺乏顺畅的衔接，且传统的城市规划仅将绿地生态系统作为空间布局的后续支撑体系，因此难以真正发挥绿地系统对于低碳城市乃至城市群的调节作用。
五、结论与政策建议
我国城市居民生活碳排放不仅受到城市内部人口密度、交通系统、土地利用方式、绿地体系等空间形态的影响，还会因外部城市与城市之间紧凑度或集聚度的不同而进一步受到影响[22]。本研究通过理论梳理并实证检验城市空间形态对居民生活碳排放的影响机制，发现：（1）适度的人口密度、发达的公共交通网络、混合的土地用地类型以及间隔的绿地体系是低碳城市应具有的空间形态特征。（2）若不考虑城市外部空间结构的影响，只有混合土地用地类型能有效减少居民生活碳排放，人口密度、交通系统和绿地体系等均未完全发挥出对生活碳排放的减排作用。（3）若考虑了城市外部空间结构的影响，即城市群体空间形态从“绝对集中”向“相对分散”的紧凑发展模式转变后，城市内部的人口密度、交通系统和绿地体系才释放出对生活碳排放的调节作用，这种作用随着城市发展低碳城市能力的差异而有所不同。