城市公共自行车系统规划研究

宫晓琳

（长安大学 公路学院，陕西 西安 710026）

摘 要：建设公共自行车系统是推进公交优先发展战略的重要举措之一，在各地都在大力建设公共自行车系统的环境下，如何编制城市公共自行车系统规划来引导具体实施建设现已成为一个热点.本文首先提出具有普适意义的城市公共自行车系统规划结构框架.然后，对规划所涉及的功能定位、系统架构、建设运营模式选择、规模、布局规划等主要内容进行分析.最后，提出公共自行车服务点落实的具体建议，并指明了未来进一步完善公共自行车系统规划建设的方向.

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关键词 ：公共自行车系统；模式；布局规划

中图分类号：TU984.191文献标识码：A文章编号：1673-260X（2015）07-0184-02

随着人们生活水平的提高，人们对于公交系统的服务要求也不再是仅仅要求到站，更多的是要求能够到社区，甚至到家门口.而公共自行车系统正是政府部门为解决人们对于公交需求的“出行最后一里”的需求而设置的，公共自行车系统在公交客流聚集区设置了相关的租车点，在服务时段内为人们提供自行车出行的服务，其收费与自行车的使用时间相关，该系统依托城市公共自行车环路网，能够为市民的出行带来便利.本文将详细的分析公共自行车系统，对其功能的定位和系统的整体运营等核心内容做简要分析.

1 公共自行车系统的功能

公共自行车系统是公交系统的补充，它与公交系统、地铁、轻轨等共同组成城市的公共交通系统.它能够实现与公交、地铁、轻轨等公共交通系统的对接，满足市民的短途公共交通出行的需求，并且在一定程度上能够满足私人小汽车的短途换乘的需求.公共自行车系统能够进一步的扩大城市公共交通系统的覆盖面，更细致的满足市民的出行需求，并且还能在一定程度上减缓城市公交的高负载现状.

2 公共自行车系统的运营模式

由于公共交通系统建设与运营的特殊性，就目前而言公共自行车系统主要实行以下三种的运营模式：由政府投资建设公共自行车系统、企业负责经营的模式；政府既投资建设又负责经营、经营主要通过外包；政府只其主导项目的功能、企业自主建设与经营.公共自行车系统的具体运营方式主要还是由本市的实际情况而定，选择适合自身市场实际情况的运营模式才能保证公共自行车系统的正常运营.

3 公共自行车系统的结构

公共自行车系统是全市范围内的短程出行交通方式，因此本系统应当能够实现全市范围内的出租与归还，且系统应当具备比较高的自动化程度，能够实现全市范围内的租凭信息的更新与调度.因此公共自行车系统可以划分为中心、基地、站、点四个基本要素组成的结构模式，如图1所示.

3.1 中心

中心是公共自行车系统的调度与控制中心，是公共自行车系统的大脑，能够实现对公共自行车的调度与租凭信息的管理与监控，并具备租凭结算的功能.主要负责对全市范围内的公共自行车租凭信息的收集与处理，并在系统层面保证系统的可靠性和安全性.同时中心还担负着全市范围内公共自行车租凭信息的分析与处理工作，实现公共自行车系统的动态升级与优化.

3.2 基地

基地也就是公共自行车系统定点的全市公共自行车维修保养与公共自行车调度的基地.基地主要实现对全市特定区域范围的所有公共自行车的维修与保养工作，保证公共自行车的性能，并同时还能够实现对站和点的自行车调度，对于公共自行车的调度主要是由基地的机动车来实现.

3.3 站

也就是公共自行车系统在公交聚集区所设立的公共自行车换乘与归还站.站的主要功能就是为市民提供便捷的公共自行车服务，同时还辅助本站内的公共自行车管理与小范围调度的服务，同时对市民反馈的问题及时的处理与车辆的保修等工作，是公共自行车系统提供优越的公共自行车服务的核心环节.

3.4 点

点即为公共自行车系统的终端，通常设立在社区或街道，为片区内的市民提供公共自行车的租凭与归还服务，目前还能为市民提供便捷的查询服务.依托公共自行车系统的站和点的服务还能在一定程度上解决市民打车、租车困难的现状.如图2所示.

4 公共自行车系统的建设规模

公共自行车系统的建设规模要根据本市的市民实际需求来决定，主要需要确定公共自行车系统的总体建设规模、中心站与服务点配车等.而市区内的服务点配车规模主要由区域范围内的具体市民需要和场地限制所决定的，因此本文将对公共自行车系统的总体建设规模和中心站的配车规模进行分析.

4.1 公共自行车系统总体建设规模

对于公共自行车系统的总体建设规模，本文采用了市民出行分析方式来确定，根据城市的居民出行率、城市交通结构来计算和预测所需建设的公共自行车总量.其计算公式为

B=（P1N1+P2N2）S/R （1）

其等式的左端B代表公共自行车系统的总体建设规模，P1、P2分别为常住与流动人口，N1、N2分别为常住人口与流动人口的日均出行次数，S是自行车出行百分比，R为自行车周转率.

4.2 中心站配车量

中心站一般配备在公交的聚集区，因此可以根据城市交通结算系统对中心站的人流量p进行估算，并结合自行车的出行百分比s与周转率r，便能实现对中心站配车量进行估计.其计算公式为：

b=pns/r （2）

其等式的左端为估计的中心站配车数量，n代表公交聚集区内非机动车百分比.需要说明的是该公式估算的是中心站范围内公共自行车的需求量，总体的配车裕量应当适当的增加.

5 公共自行车系统的布局

公共自行车系统的整体布局将影响到整个系统的正常运行与公共自行车系统的服务质量，因此需要对公共自行车系统的中心站与服务点进行合理的布局.

5.1 中心站的布局

5.1.1 结合市区交通聚集区的分布

公共自行车系统是为了解决城市公共交通的出行最后一站，因此必须充分的结合市区范围内的公共交通聚集区，为市民的换乘与衔接换乘提供便利的服务.

5.1.2 服务范围

除了考虑公共交通的聚集还应当考虑公共自行车中心站的服务半径.自行车的行驶速度一般为11km/h，考虑到10分钟的等待时间和其他干扰因素的影响，中心站的服务半径一般为1.8km左右.为了确保公共自行车系统的服务质量，建议区域内的中心站覆盖率约为64%.

5.1.3 场地限制

确保中心站范围的场地条件能够满足，中心站的公共自行车停放与调度空间，以及中心站工作人员的服务于休息空间，保证中心站区域范围内的服务水平.

因此，中心站应当适宜建设在城市公共交通聚集地附近，保证市民的换乘，并在服务区域范围内保证中心站的覆盖率，提高中心站服务质量，结合相关的城市公共交通规划，确定布局.

5.2 服务点的布局

服务站点的分布密度要大于公交系统的分布密度，服务站的服务半径要小于公交站之间的距离，城市公交站的间距一般约为600m，人们的步行速度一般为3.5km/h，假设步行至服务点时间为3分钟，则服务点的服务半径约为180m.为了优化公共自行车系统的服务质量应当尽量将服务点设置在城市公交站的附近和人流量大的居民区等，以方便市民的租凭与归还.

5.3 公共自行车系统调度、维护基地的布局

调度与维护基地要能够有足够的空间来收纳需要报废或维修、新进公共自行车，以及用户调度的机动车辆.同时还要有足够的收纳空间来保管公共自行的维修部件等.因此结合城市公共交通系统，建议将公共自行车系统的调度与维修基地建设在公交车停保场区内部.一方面需要能够提供调度机动车停车场，一方面也要提供公共自行车的存储和配件的库存存放空间.

6 总结

公共自行车系统的规划与建设是在项目的进行工程中同时进行的，随着项目的建设进度的推进，建设过程中遇到的实际工程问题，规划中是无法具体描述的.本文通过对公共自行车系统的建设、布局与结构进行分析与规划，并对公共自行车系统在建设的过程中需要面对的实际问题和工程的关键点进行分析，阐述了公共自行车系统在建设与规划中需要注意的重点与目标，为公共自行车系统的规划提供参考.

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参考文献：

（1）龚迪嘉，朱忠东.城市公共自行车交通系统实施机制[J].城市交通，2008，6（6）：27-32.

（2）杭州市城市规划设计研究院.杭州市公共自行车交通发展专项规划[R].杭州：杭州市城市规划设计研究院，2009.

（3）杭州市城市规划设计研究院.杭州市公共自行车交通发展专项规划（修编）[R].杭州：杭州市城市规划设计研究院，2011.