“一带一路”内陆节点城市物流产业竞争力评价及建议
2022-06-09
【论文摘要】“一带一路”战略提出后，各地的丝路争夺战异常激烈。本文从物流竞争实力和物流竞争潜力两个维度构建节点城市物流产业竞争力评价指标体系，并利用因子分析法对8个内陆节点城市物流产业竞争实力和潜力进行评价。
【论文关键词】一带一路 内陆节点城市 物流产业竞争力 因子分析
2015年3月28日国家发改委、外交部、商务部联合发布了《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》（以下简称《愿 景》），这是国家发布的首个关于“一带一路”的政策文件。《愿景》指出“‘一带一路’旨在促进沿线各国经济要素有序自由流动”。然而，要把丝绸之路从传统 的“贸易路”转变为横跨亚欧非大陆的“经济带”，还需要物流业作为基础保障，同时大型的物流节点城市也必不可少。“一带一路”战略提出以后，国家政策未 出，各地已纷纷参与，以期把自身建设成为“一带一路”上的物流枢纽，由此也引发了对自身定位不明确而造成的重复建设。此《愿景》明确指出“要充分发挥国内 各地区比较优势”，因此对于“一带一路”节点城市物流业竞争力进行评价和分析，从而提出适合各地区经济发展的建议显得尤为重要。
目前学者对于物流产业竞争力的研究大都集中在省份，较少涉及城市，构建的评价体系侧重于物流竞争实力而对竞争潜力的关注相对较少。“一带一路”是我国政府的一项长期战略，为了明确定位节点城市物流业未来的发展方向，就需要对其物流产业竞争潜力进行研究。
评价指标体系建立及评价方法
（一）评价指标体系的建立
物流产业竞争力涉及的方面较多，因此在指标的选取上需遵循科学性、系统性、代表性和可操作性的原则。本文通过广泛查阅相关研究文献，从物流竞 争实力和物流竞争潜力两个维度出发，在之前学者构建的指标体系（李全喜等，2010；高秀丽等，2010）的基础上增加了与“一带一路”密切相关的指标， 构建了如表1所示的指标体系。
（二）评价方法的选择
目前关于竞争力评价的方法有因子分析法、层次分析法、灰色关联法、DAE、模糊综合评价法、聚类分析法等方法。由于物流产业竞争力评价较为复 杂，涉及的指标较多，在综合分析比较各评价方法的基础上，笔者认为因子分析法运用了降维的思想，可以将多个存在相关关系的指标转换成较少的、彼此不相关的 综合指标，从而使问题简单化，因此本文选择因子分析法进行物流产业竞争力评价。
内陆节点城市物流产业竞争力评价
（一）原始数据的搜集
本文的数据来源于《中国城市统计年鉴2014》、《中国物流统计年鉴2014》，以及各节点城市统计年鉴2013年的统计数据。具体参与评价的城市包括：西安、重庆、成都、郑州、武汉、长沙、南昌、合肥。
（二）计算及结果
本文运用SPSS2.0软件，依照上文的因子分析步骤对8个节点城市物流产业竞争实力和潜力分别进行评价，由于篇幅所限在此简化计算过程。
对原始数据进行标准化处理。计算样本的相关系数矩阵R1、R2，并求出系数矩阵的特征值、特征值贡献率和累计贡献率（见表2和表3）。竞争实 力指标中有3个因子符合条件，累积贡献率为88.155%，竞争潜力中有2个因子符合条件，累积贡献率为86.153%，提取这些公因子就可以分别描述8 个节点城市物流产业竞争实力和潜力。计算各因素得分、综合得分及排序。各节点城市物流产业竞争实力和潜力综合得分如表4所示。
（三）节点城市物流产业竞争实力和潜力得分矩阵
在以上计算结果的基础上建立物流业竞争力得分矩阵。如图1所示，横轴代表竞争实力，纵轴代表竞争潜力，由此得到四个区域：A是领先地区，此地 区的物流业实力和潜力得分均较高；B是未发挥潜力地区，此地区的潜力得分较高但实力得分较低，说明地区潜力未得到充分发挥；C是超水平发挥地区，此地区的 实力较强但潜力不足；D为落后地区，此地区的实力和潜力得分均较低（李子为，2013）。上述得分高低以该城市物流业竞争力实力和潜力排名为参照，但由于 本文参与评价的城市较少，不适合以地区排名的中位数为界，因此在进行区域划分的过程中也参考了各城市的实力和潜力的相对得分。由各节点城市得分矩阵（见图 2）可知：
领先地区。重庆和成都作为我国西南地区的“双子星”，地处“一带一路”与长江经济带的交汇点，在经济、文化、基础设施等各个方面的联系较为密 切，物流业的发展水平相似。重庆市是我国西部地区唯一的直辖市，在行政区划面积、经济发展、人口、基础设施等方面都比其他省会城市有很大的优势，其拥有长 江黄金航道资源，作为长江中上游和西南地区的商业重镇和物资集散中心，物流市场的需求规模大，服务能力强，因此物流竞争实力和潜力均排名第一。成都虽与重 庆同属领先地区，但物流业总体规模仍与重庆有一定的差距，由于自身的地理位置和自然条件所限，基础设施仍有待完善。
未发挥潜力地区。武汉和长沙均属于未发挥潜力地区，但两者物流产业的竞争力水平也有很大的不同。武汉市处于“承东启西，贯穿南北”的核心位 置，交通网络发达，长江横贯武汉市区，拥有优质的港口条件，但是武汉市近年来物流业的发展方式较为粗放，优良的地理区位和良好的基础设施没有得到充分的发 挥（魏浩等，2014），物流产业竞争实力相对潜力落后。长沙地处珠江三角洲由南往北和长江三角洲由东向西的两大沿海发达经济区产业转移的交叉重叠地带， 是中南地区重要的交通枢纽城市，物流市场需求大，但是物流业整体规模较小，服务水平和信息化水平较低，其物流产业竞争实力在八个城市中位列最末，未发挥应 有的潜力。
超水平发挥地区。郑州和西安地理位置相近，经济发展水平相似。郑州拥有亚洲最大的铁路货运编组站，是我国唯一的普通铁路、高速铁路、南北东西 主干线，双十字交汇中心，区位优势明显，物流业发展态势良好，总体规模较大，竞争实力排名第二。西安是古丝绸之路的起点和西部大通道与亚欧大通道的交汇 点，同时也是全国干线公路网中最大的节点城市（李安巧，2015），但因地处西北，铁路和航空发展相对缓慢，物流业竞争实力较郑州落后，排名第五。这两个 城市由于受本身经贸实力和支持产业发展所限，竞争潜力有待进一步挖掘。
落后地区。合肥和南昌属于落后地区，这两个城市的物流业的发展情况较为相似，均起步较晚，规模小，与周围其他省会城市有一定的差距。再者，其经济发展缓慢，基础设施有待完善，物流产业竞争实力和潜力排名都在后三位。
【论文关键词】一带一路 内陆节点城市 物流产业竞争力 因子分析
2015年3月28日国家发改委、外交部、商务部联合发布了《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》（以下简称《愿 景》），这是国家发布的首个关于“一带一路”的政策文件。《愿景》指出“‘一带一路’旨在促进沿线各国经济要素有序自由流动”。然而，要把丝绸之路从传统 的“贸易路”转变为横跨亚欧非大陆的“经济带”，还需要物流业作为基础保障，同时大型的物流节点城市也必不可少。“一带一路”战略提出以后，国家政策未 出，各地已纷纷参与，以期把自身建设成为“一带一路”上的物流枢纽，由此也引发了对自身定位不明确而造成的重复建设。此《愿景》明确指出“要充分发挥国内 各地区比较优势”，因此对于“一带一路”节点城市物流业竞争力进行评价和分析，从而提出适合各地区经济发展的建议显得尤为重要。
目前学者对于物流产业竞争力的研究大都集中在省份，较少涉及城市，构建的评价体系侧重于物流竞争实力而对竞争潜力的关注相对较少。“一带一路”是我国政府的一项长期战略，为了明确定位节点城市物流业未来的发展方向，就需要对其物流产业竞争潜力进行研究。
评价指标体系建立及评价方法
（一）评价指标体系的建立
物流产业竞争力涉及的方面较多，因此在指标的选取上需遵循科学性、系统性、代表性和可操作性的原则。本文通过广泛查阅相关研究文献，从物流竞 争实力和物流竞争潜力两个维度出发，在之前学者构建的指标体系（李全喜等，2010；高秀丽等，2010）的基础上增加了与“一带一路”密切相关的指标， 构建了如表1所示的指标体系。
（二）评价方法的选择
目前关于竞争力评价的方法有因子分析法、层次分析法、灰色关联法、DAE、模糊综合评价法、聚类分析法等方法。由于物流产业竞争力评价较为复 杂，涉及的指标较多，在综合分析比较各评价方法的基础上，笔者认为因子分析法运用了降维的思想，可以将多个存在相关关系的指标转换成较少的、彼此不相关的 综合指标，从而使问题简单化，因此本文选择因子分析法进行物流产业竞争力评价。
内陆节点城市物流产业竞争力评价
（一）原始数据的搜集
本文的数据来源于《中国城市统计年鉴2014》、《中国物流统计年鉴2014》，以及各节点城市统计年鉴2013年的统计数据。具体参与评价的城市包括：西安、重庆、成都、郑州、武汉、长沙、南昌、合肥。
（二）计算及结果
本文运用SPSS2.0软件，依照上文的因子分析步骤对8个节点城市物流产业竞争实力和潜力分别进行评价，由于篇幅所限在此简化计算过程。
对原始数据进行标准化处理。计算样本的相关系数矩阵R1、R2，并求出系数矩阵的特征值、特征值贡献率和累计贡献率（见表2和表3）。竞争实 力指标中有3个因子符合条件，累积贡献率为88.155%，竞争潜力中有2个因子符合条件，累积贡献率为86.153%，提取这些公因子就可以分别描述8 个节点城市物流产业竞争实力和潜力。计算各因素得分、综合得分及排序。各节点城市物流产业竞争实力和潜力综合得分如表4所示。
（三）节点城市物流产业竞争实力和潜力得分矩阵
在以上计算结果的基础上建立物流业竞争力得分矩阵。如图1所示，横轴代表竞争实力，纵轴代表竞争潜力，由此得到四个区域：A是领先地区，此地 区的物流业实力和潜力得分均较高；B是未发挥潜力地区，此地区的潜力得分较高但实力得分较低，说明地区潜力未得到充分发挥；C是超水平发挥地区，此地区的 实力较强但潜力不足；D为落后地区，此地区的实力和潜力得分均较低（李子为，2013）。上述得分高低以该城市物流业竞争力实力和潜力排名为参照，但由于 本文参与评价的城市较少，不适合以地区排名的中位数为界，因此在进行区域划分的过程中也参考了各城市的实力和潜力的相对得分。由各节点城市得分矩阵（见图 2）可知：
领先地区。重庆和成都作为我国西南地区的“双子星”，地处“一带一路”与长江经济带的交汇点，在经济、文化、基础设施等各个方面的联系较为密 切，物流业的发展水平相似。重庆市是我国西部地区唯一的直辖市，在行政区划面积、经济发展、人口、基础设施等方面都比其他省会城市有很大的优势，其拥有长 江黄金航道资源，作为长江中上游和西南地区的商业重镇和物资集散中心，物流市场的需求规模大，服务能力强，因此物流竞争实力和潜力均排名第一。成都虽与重 庆同属领先地区，但物流业总体规模仍与重庆有一定的差距，由于自身的地理位置和自然条件所限，基础设施仍有待完善。
未发挥潜力地区。武汉和长沙均属于未发挥潜力地区，但两者物流产业的竞争力水平也有很大的不同。武汉市处于“承东启西，贯穿南北”的核心位 置，交通网络发达，长江横贯武汉市区，拥有优质的港口条件，但是武汉市近年来物流业的发展方式较为粗放，优良的地理区位和良好的基础设施没有得到充分的发 挥（魏浩等，2014），物流产业竞争实力相对潜力落后。长沙地处珠江三角洲由南往北和长江三角洲由东向西的两大沿海发达经济区产业转移的交叉重叠地带， 是中南地区重要的交通枢纽城市，物流市场需求大，但是物流业整体规模较小，服务水平和信息化水平较低，其物流产业竞争实力在八个城市中位列最末，未发挥应 有的潜力。
超水平发挥地区。郑州和西安地理位置相近，经济发展水平相似。郑州拥有亚洲最大的铁路货运编组站，是我国唯一的普通铁路、高速铁路、南北东西 主干线，双十字交汇中心，区位优势明显，物流业发展态势良好，总体规模较大，竞争实力排名第二。西安是古丝绸之路的起点和西部大通道与亚欧大通道的交汇 点，同时也是全国干线公路网中最大的节点城市（李安巧，2015），但因地处西北，铁路和航空发展相对缓慢，物流业竞争实力较郑州落后，排名第五。这两个 城市由于受本身经贸实力和支持产业发展所限，竞争潜力有待进一步挖掘。
落后地区。合肥和南昌属于落后地区，这两个城市的物流业的发展情况较为相似，均起步较晚，规模小，与周围其他省会城市有一定的差距。再者，其经济发展缓慢，基础设施有待完善，物流产业竞争实力和潜力排名都在后三位。